Chrysler. Site historique de Toledo : Il était une fois la Révolution

...le mot rupture est devenu un terme à la mode désormais peu convaincant, il prend tout son sens dans l'industrie automobile américaine, un sens rendu inéluctable, impératif face à la montée progressive de concurrents comme Toyota. Et de leur productivité. La révolution qui vient de s'opérer à Toledo, à l'endroit même où furent construites les premières Jeep il y a quelque 65 ans, en atteste l'ampleur. Cela fait à peine deux ans, en effet, que le groupe Chrysler a lancé l'idée d'une mutation de son site de production sous la forme d'un TSP (Toledo Supplier Park) c'est-à-dire d'une plate-forme de fournisseurs maîtres d'ouvrage coordonnant leurs activités jusqu'à l'assemblage final par Chrysler.

Une délégation à trois

C'est en accord avec les syndicats et l'Etat de l'Ohio que le projet a pu voir le jour, passer en deux ans de l'état de vision, virtuelle à la réalité comme le souligne Tom La Sorda, le P-dg du groupe Chrysler. En effet, toute l'architecture de production des Jeep Wrangler et Jeep Wrangler Unlimited a été bouleversée pour laisser la place à une organisation gérée par les trois fournisseurs principaux, le groupe Kuka, et l'OMMC (Hyundai Mobisowned Ohio Module Manufactured Company) pour la carrosserie et le châssis, Magna Steyr, en charge de la peinture. Chrysler se "contentant" de clôturer l'assemblage. Sous la houlette du constructeur, les fournisseurs ont organisé les plans structurels de l'usine, la réception des matières premières, la robotisation ainsi que la circulation des châssis et pièces. Avec comme postulat non seulement les gains de productivité, mais aussi la réduction de la pénibilité du travail et des risques, et l'optimisation de la souplesse de l'outil de production. En clair, les quatre acteurs fonctionnent de concert pour aboutir à une livraison de 600 véhicules par jour de Jeep avec des coûts réduits et une responsabilité partagée. C'est ainsi que Kuka paie ses propres salariés sur le site comme Magna Steyr d'ailleurs. D'où une nécessaire participation des syndicats automobiles afin de garantir ce fonctionnement particulier qui a nécessité 900 millions d'investissements pour arriver à la flexibilité voulue par le marché (3,9 milliards d'investissements ont été réalisés en 5 ans sur le site de Toledo).

La robotisation poussée à l'extrême

Tout ce qui est nécessaire à la production est livré au même endroit, une espèce de croix où l'on assemble les différents composants. Les camions sont déchargés automatiquement et les éléments déposés sur les différentes lignes. Les châssis rejoignent les coques peintes des véhicules à un point charnière qui constitue le départ de l'assemblage conçu par les fournisseurs. Après, on entre dans une atmosphère de science-fiction où dansent 245 robots en proie à une frénésie mécanique. Dans une salle proche, des ordinateurs ne cessent de calculer et contrôler les opérations en coordination avec les demandes précises de production. La souplesse obtenue - 2 ou 4 portes, motorisation essence ou Diesel, toit rétractable ou non, ou encore changement de production complet - naît d'une combinaison entre la robotisation programmée et l'architecture du site qui permet de faire évoluer les voitures à volonté par des systèmes d'ascenseurs verticaux, de "rails" de dégagement, et de niveaux différents. Un concept qui préside également aux opérations de peinture. Un robot "learning" (enseignant) prend les mesures des pièces à peindre et les transmet aux autres robots, les teintes demandées étant, parallèlement, communiquées par ordinateur. En poussant à l'extrême, il serait presque envisageable de voir se présenter à l'usine le client final qui programmerait ses choix, prendrait un café et repartirait avec sa voiture dotée des options choisies. Un rêve ? Pas si sûr…

Hervé Daigueperce