Transporteurs en porte-à-faux

Directement impactés par les tendances du marché automobile, les transporteurs et logisticiens subissent de plein fouet la chute du marché hexagonal depuis janvier (- 13,3 %). Mais les difficultés que rencontrent les différents acteurs dépassent le seul cadre des immatriculations et des cadences de production. Les transporteurs doivent également composer avec d’autres déboires, aussi bien conjoncturels que structurels : la concurrence des opérateurs des pays de l’Est, les problèmes de trésorerie, la hausse des coûts du pétrole… “Avec 10 camions, nous dépensons 40 000 euros de carburant par mois en 2012, contre 36 000 à 37 000 euros sur une période dite normale”, contextualise l’un des professionnels du secteur. Faute de pouvoir rivaliser avec les transporteurs venus des pays de l’Est, la Satas, propriété du groupe Warsemann, a stoppé ses activités sur les marchés internationaux pour se cantonner à la France. “Nous ne pouvons pas rivaliser sur le plan tarifaire. Ils font plus particulièrement la différence sur le poste salaire, qui, chez nous, pèse 30 % des coûts. Bien qu’ils soient limités à trois points de livraison aujourd’hui en France, leur présence va également en grandissant sur le territoire et nous craignons la libéralisation du cabotage en 2014”, s’inquiète Antonio Cristino, directeur général de Satas. “Les gros acteurs veulent réduire leurs coûts de sous-traitance et font de plus en plus appel à des sociétés étrangères qui proposent des tarifs 20 à 30 % moins chers que les opérateurs français”, confirme-t-on, par ailleurs.

Les “petits” transporteurs subissent la loi des “gros”

Dans l’ombre des mastodontes que sont les Gefco, la Cat, STVA, TEA ou encore Wallon, les structures plus modestes subissent de plein fouet la concurrence et la conjoncture morose, qui se traduit par des gestions de trésorerie plus tendues. “Les gros transporteurs ont des procédures et un rayonnement international qui leur permettent d’attendre 120 jours avant de s’acquitter de leurs factures. Les petits transporteurs se retrouvent alors le couteau sous la gorge, observe l’un de ces petits transporteurs. Les exigences des clients ne sont pas toujours réalisables. Elles impliquent d’avoir un camion au bon endroit et au bon moment, ce n’est pas toujours simple.”

Les sociétés qui avaient profité de la prime à la casse pour développer une activité autour des véhicules hors d’usage (VHU) subissent en 2012 le contrecoup de l’arrêt de l’aide gouvernementale. “Les loueurs ont également divisé par trois leurs volumes de transport entre leurs agences et optimisé leur flotte, cela a également eu un impact important”, poursuit-on encore.

Implantée en Haute-Saône (70), la société BR Transport souffre actuellement de la baisse de production de Peugeot depuis juillet et d’une activité en berne en Alsace. “Nous avions régulièrement des véhicules à redistribuer sur l’Alsace, qui remplissaient un à deux camions par semaine. Aujourd’hui, nous avons du mal à remplir un camion. Nous faisons donc du porte-à-porte auprès des professionnels pour compléter les porte-huit, ce que nous ne faisions pas avant”, indique Cyril Bardy, directeur général de BR Transport. “La faible activité a pour conséquence d’augmenter les heures d’attente des conducteurs sur les centres de chargement, et ainsi d’accroître les heures sup ainsi que les charges”, déplore pour sa part Antonio Cristino.

A la recherche de la taille critique…

Ces derniers mois, plusieurs petits opérateurs ont mis la clef sous la porte. “Entre 2005 et 2009, nous avons vu des anciens chauffeurs créer leur propre structure indépendante. Dans un premier temps, ils ont réussi à tirer leur épingle du jeu grâce à leur positionnement tarifaire, mais beaucoup de sociétés de ce type ont arrêté leur activité en 2012 faute de logique économique et de gestion”, explique-t-on dans certaines entreprises. Cyril Bardy mène actuellement des réflexions quant à un possible regroupement avec d’autres acteurs pour renforcer le positionnement de la société sur le marché et mutualiser les frais de structure. Ainsi, sur ce secteur d’activité, la question de la taille critique reposerait sur deux ratios. Le premier consisterait à avoir un nombre de camions suffisant pour rentabiliser le non productif. Le second serait d’avoir au moins trois camions sur un axe majeur pour être représentatif.

… et de diversification

Egalement confrontés à la baisse des volumes en sortie d’usine, les gros transporteurs doivent plus que jamais poursuivre la diversification de leurs activités pour maintenir leur rentabilité. La plateforme Gefco d’Hordain (62), qui nous a ouvert les portes en mars dernier, a dû en effet s’ajuster à la lente baisse d’activité sur les lignes de production du site PSA de Sevelnord. Depuis novembre 2010, le site a ainsi développé une nouvelle activité en interne : la préparation mécanique et esthétique des véhicules stockés (PVN), qui concerne aujourd’hui 85 % des véhicules stockés. Le site d’Hordain a également ouvert un atelier PPO (Post Production Operations) de 500 m2 pour réaliser, sur des VUL, des prestations de logotage, d’aménagement intérieur, de pose de galeries, d’échelles ou de crochets d’attelage… Un exemple de diversification que n’exclut pas la Satas. “Notre ambition première est de remplir notre parc de stockage d’une capacité de 3 000 unités à Neuvy. Nous ne faisons pas de préparation pour les véhicules à ce jour, mais nous y songeons, car nous sommes structurés pour nous développer sur cette activité”, affirme Antonio Cristino.

L’opportunité du VO et de l’unitaire

Si le VO nécessite moins de besoins en transport et en logistique que le neuf, d’autant plus dans une période où les grosses centrales d’achats achètent des lots moins importants et un contexte de stocks plus tendus, il représente un vrai potentiel de développement pour les transporteurs. Les petites structures entendent ainsi faire parler leur souplesse pour renforcer leur position auprès des acteurs du marché de l’occasion, tels que les garages, les concessions ou encore les négociants. “Nous savons répondre aux problématiques de transport à l’unité, ce que ne savent pas faire les gros transporteurs”, vante Antonio Cristino.