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Renault dévoile sa R24

Publié le 6 février 2004

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5 min de lecture

Renault vient de présenter sa R24, nouvelle monoplace destinée à venir s'immiscer parmi les trois premières équipes. Officieusement, la nouvelle R24 a fait ses premiers tours de roues le 20 janvier dernier sur le circuit de Barcelone, d'abord aux mains de Jarno Trulli,...

...puis de Fernando Alonso. Pendant les quatre jours que durait cette séance d'essais privés, la monoplace effectuera plus de 1 300 km, avec au programme, notamment, des vérifications de systèmes embarqués et des relais de distance moyenne. "Nous avons pu démontrer la fiabilité innée de notre package, et j'estime que c'est un vrai accomplissement d'effectuer 1 300 km pendant la première semaine de roulage avec une nouvelle monoplace, s'exclamait Pat Symonds, directeur exécutif de l'ingénierie. Notre travail reflète la qualité de la conception et de la fabrication du moteur et du châssis." Accessoirement, la R24 repartira de Barcelone avec le meilleur temps absolu de la semaine (devant Ferrari et Williams) : 1.15.430...
Officiellement, le nouveau bolide de Renault a été présenté dans le Théâtre Massimo de Palerme, devant un parterre de journalistes venus de l'Europe entière. Bien qu'elle se présente comme une évolution de la R23, la R24 frappe d'emblée par ses proportions, sa taille fine. Une originalité due pour beaucoup à ses pontons galbés, plongeant vers l'arrière et surtout de dimensions très réduites. En outre, ceux-ci sont logiquement ornés de dérives et autres ailerons, résultat de nombreux passages en soufflerie à Enstone. Et puis, il y a les sorties d'échappement. Toujours verticales et ornées de généreuses cheminées d'évacuation d'air chaud, elles sont désormais plus
proches de l'axe longitudinal de la monoplace.
Normal. Le moteur "RS24" développé à Viry-Châtillon en neuf mois n'est plus le fameux moteur à angle large (proche de 110°) utilisé depuis 2001, mais un nouveau bloc à 72° issu de l'ancienne génération de V10 ayant fait les beaux jours de Williams-Renault (dernier titre acquis en 1997).

L'expérience acquise durant ces trois dernières saisons avec le V10 à angle large ne sera pas sans lendemain

Sur cette base, comme le souligne Denis Chevrier, directeur de l'exploitation de Renault F1 Team, "tout ce qui a été très bon sur le RS23 a été transposé sur le RS24". Il en va ainsi de certaines pièces internes, mais aussi des matériaux et autres traitements de surface. Partant de là, et ceci eu égard à la nouvelle réglementation 2004 qui impose à un moteur de tourner durant près de 800 km, l'objectif de Léon Taillieu (chef de projet moteur) et de son équipe a été de fiabiliser chaque élément constitutif du moteur. Cependant, Rob White, directeur technique (moteur) nouvellement arrivé dans l'équipe franco-anglaise, précise : "La performance n'a pas été délaissée. Nous commencerons la saison avec une puissance raisonnable, puis nous améliorerons à la fois ce paramètre ainsi que la masse du moteur." Le tout avec quels objectifs ? "Il nous faut penser à déloger au moins une des équipes qui ont terminé le championnat 2003 devant nous", déclare Patrick Faure, directeur général adjoint de Renault et président de Renault F1 Team. Il ajoute : "Nous ne pourrons certainement pas nous battre pour le titre 2004, mais je pense que nous pourrons terminer la saison dans les trois premiers." Pour cela, il faudra améliorer le score 2003, constitué notamment d'une victoire (à Budapest) et de quatre podiums.

Marc David

Questions à

Bernard Dudot : directeur général adjoint de Renault F1 Team France

JA Toutes les autres équipes font appel à un moteur V10 à 90°. Comment expliquez-vous le choix de Renault de développer un moteur à 72° ?
BD Ayant démarré la construction du moteur en mars 2003, nous ne pouvions pas tout réinventer. En fait, nous sommes partis d’une architecture existante que nous connaissions bien. Il en va ainsi des carters, de la distribution, etc. Maintenant, 90° ou 72°, la différence n’est pas énorme, nous savons très bien quels sont les avantages ou les inconvénients de telle ou telle solution. Notamment, la première donne un peu plus de place à l’intérieur du V... Il est vrai qu’avec un 72°, nous sommes un peu plus serrés côté admission, mais cela ne représente pas un handicap. En outre, ce n’est pas tant l’architecture qui détermine les performances d’un moteur, mais plutôt sa conception interne. Le tout sans perdre de vue que ce n’est pas le motoriste qui décide de cette architecture, mais plutôt le constructeur du châssis qui doit composer avec l’aérodynamique, le centre de gravité, la rigidité transversale, verticale, longitudinale. Autrement dit, notre choix de 72° a été validé par Enstone. Quand on regarde l’arrière de notre voiture, et en particulier la section du capot, ils ne se sont pas trompés !

JA Cela va faire un an que vous avez réintégré l’équipe Renault, comment la jugez-vous aujourd’hui ?
BD Cette équipe a un potentiel considérable dans la mesure où elle a tout de même développé un moteur qui a été six fois champion du monde ! Les gens sont les mêmes mais, entre-temps (les années 1998, 1999 et 2000), elle a cessé de travailler dans le cadre de la course. Pendant cette période là, malgré tout, du retard a été accumulé et les choix techniques qui ont suivi (le moteur à angle large, NDLR) n’ont pas permis de le résorber. Aujourd’hui, nous devons être en mesure de le faire. Depuis mon arrivée, je me suis employé à réorganiser l’équipe et, aujourd’hui, elle est bien plus réactive. Comme doit l’être une équipe qui se bat pour un championnat.

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