Les énergéticiens s’attaquent à la borne

Le constat est amer. Le gou­vernement avait prévu 100 000 bornes de recharge sur le territoire français fin 2021. Nous sommes en janvier 2022 et force est de constater que nous sommes loin du compte. Selon les sources, le nombre de bornes ne dépasserait pas les 45 000 à 50 000. Cette annonce avait été faite en grande pompe à l’au­tomne 2020. À l’époque, des pétro­liers, des énergéticiens, des acteurs de la grande distribution, des infrastruc­tures et les pouvoirs publics s’étaient retrouvés autour d’une table.

Objec­tif, ces fameuses 100 000 bornes pour un million de voitures électriques avec, dans le détail, 500 stations de charge rapide équipées au moins de 4 bornes d’une puissance minimum de 150 kW, installées sur les 9 000 km d’autoroutes et les 12 000 km de natio­nales en France, afin de permettre des déplacements longue distance. Budget mis sur la table : 100 millions d’euros.

Les raisons d’un tel décalage entre les annonces et la réalité ? Elles sont multiples. En premier lieu, le nombre d’installateurs n’aide pas à structu­rer le marché. Selon une étude pu­bliée en février dernier par le cabinet Ernst & Young, "on dénombre plus de trente acteurs sur le marché français des bornes de recharge de véhicules électriques. Cet univers concurrentiel est protéiforme : le positionnement et l’intégration plus ou moins verticale de la chaîne de valeur varient beaucoup d’un acteur à l’autre".

En outre, le ca­binet souligne que le plan était beau­coup trop audacieux. "Malgré tous les moyens annoncés, ce projet de multi­plier par trois le nombre de bornes pu­bliques d’ici fin 2021 apparaît très am­bitieux. Dix ans ont été nécessaires à la France pour atteindre les 25 000 unités et le rythme moyen de création de nou­velles bornes a été de 5 000 par an au cours des cinq dernières années. La barre des 100 000 devrait vraisembla­blement être plutôt atteinte vers 2024 ou 2025, à condition de développer des standards technologiques et des solu­tions innovantes de financement."

Marché immature

Car, effectivement, les acteurs à se positionner sur ce marché sont nom­breux. Avec une multitude d’offres, notamment sur les puissances. "Cette situation montre que le marché est naissant et cherche sa maturité, recon­naît Mathieu Lanéelle, responsable commercial du secteur auto et clien­tèle particulière chez TotalEnergies. Mais il faut distinguer les types de recharges et leur utilisation, à savoir celles privées (domicile et travail), pri­vées mais à usage public (parkings de centres commerciaux, hôtellerie, etc.) et publiques. Je ne pense pas qu’il soit pertinent d’équiper toute la France de bornes de recharge rapide, à savoir plus de 150 kW, alors que la recharge se fait principalement à domicile ou au bu­reau."

Si l’on s’appuie sur les chiffres fournis par l’énergéticien, 50 % de la recharge se fait, en effet, à domicile, 20 à 30 % sur le lieu de travail, 15 % sur les bornes publiques en courant alternatif (centres commerciaux, res­tauration, etc.) et seulement 5 % en stations‑service/recharge rapide sur l’autoroute. Donc, uniquement 20 % des recharges se font sur des bornes publiques. "Mais il s’agit d’un seuil psychologique, reconnaît Jean‑Bap­tiste Guntzberger, directeur général de NewMotion, récemment baptisé Shell Recharge Solutions. Même si leur utilisation est faible, les bornes de re­charge rapide sont indispensables, car elles sont destinées à un usage précis, celui de la longue distance." Un sujet crucial.

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Si l’autonomie ne semble plus être un frein à l’acquisition d’une voi­ture électrique, la facilité et surtout la rapidité de la recharge le sont sérieu­sement. "Je préfère un réseau de 50 000 bornes bien implantées et qui répondent au plus près aux besoins des automobi­listes qu’un réseau reposant purement sur un chiffre, insiste Jean‑Baptiste Guntzberger. Dans la plupart des cas, le véhicule est immobilisé 95 % de son temps, principalement à domicile ou sur le lieu de travail. Contrairement à la distribution de produits pétroliers qui est universelle, celle de l’énergie électrique doit s’adapter aux besoins des automobilistes. Il existe plusieurs usages de la recharge et le prix doit être fixé en fonction de ces derniers." Nous y reviendrons. Y a‑t‑il alors un nombre d’or pour les bornes de recharge rapide ? Personne ne veut réellement s’engager. "Cela serait pas mal si les bornes en courant continu pouvaient représenter jusqu’à 10 % du parc, avance Jean‑Baptiste Guntzber­ger. Cela constituerait tout de même 10 000 points de recharge rapide."

Des acteurs entrants

Bornes en courant continu ou alter­natif, Engie, ex‑EDF, affiche de très fortes ambitions concernant la re­charge électrique. "De par notre acti­vité, nous sommes des spécialistes de la concession, nous maîtrisons la chaîne de la production et de la distribution d’électricité et nous avons une grande expertise dans le service ", résume Di­dier Liautaud, directeur des mobili­tés électriques chez Engie Solutions. L’énergéticien se positionne aussi bien sur le marché des bornes à usage pu­blic sur un terrain privé que sur les aires d’autoroute. "Nous avons signé un partenariat avec Certas, le franchi­sé Esso, pour quinze points de recharge sur les autoroutes ", présente Didier Liautaud.

Un chiffre qui peut paraître marginal par rapport aux ambitions de l’État, mais qui est, selon Engie, "le début d’un plan beaucoup plus large qui sera annoncé d’ici quelques semaines". À moyen terme, ce dernier souhaite figurer dans le top 5 des dis­tributeurs d’électricité pour les véhi­cules. "Nous prévoyons d’installer des bornes de 150 kW modulables et adap­tables qui pourront passer à 350 kW quand le marché le demandera", pré­cise Didier Liautaud.

Une façon de régler le problème de l’obsolescence des bornes. Car sur ce sujet, les équipementiers sont peu di­serts. Il suffit d’avoir fait quelques pé­riples avec une voiture électrique et de ne compter que sur les bornes pu­bliques pour se recharger pour consta­ter que ces dernières ne sont pas tou­jours au top de la technologie. "Le problème de l’obsolescence n’est pas tant la puissance délivrée par la borne que le type de prises ", se veut rassurant Didier Liautaud. Sur ce point précis, les normes européennes ont réglé le souci. Quant à la puissance, "nous surdimensionnons les transfor­mateurs pour nous adapter à la de­mande future ", poursuit‑il.

Problème de tarification

Reste un autre problème : celui du prix de la recharge et son manque de trans­parence. Aujourd’hui, elle est princi­palement facturée à la minute et non pas au kilowattheure, ce qui est pour l’ensemble des opérateurs une aberra­tion. "Il y a un consensus sur la mise en place du prix au kilowattheure ", indique Mathieu Lanéelle. "Mais la politique tarifaire va rester encore pendant quelques années très floue, reconnaît un spécialiste du sujet. Du moins tant que la voiture électrique sera principalement utilisée par des flottes d’entreprise ou par des particu­liers CSP+ qui ont une sensibilité au ta­rif peu prononcée." Certains énergéti­ciens avancent que les prix pourraient fluctuer en fonction du service fourni par la borne, indexés par exemple sur la rapidité de la charge.

Inhérent au prix de la recharge, il y a le souci du paiement. Très rares sont les bornes qui acceptent un paiement par carte bleue, comme dans n’importe quelle station‑service. "Nous avons pour ambition d’être le plus universel possible, indique Mathieu Lanéelle. Néanmoins, nous n’avons pas encore installé de terminal de paiement sur nos bornes, car cela a un coût non né­gligeable par rapport au volume des transactions. Mais nous avons sur nos bornes un QR code qui permet le paiement pour ceux qui ne disposent pas d’une carte de mobilité." Quant à la transparence de la tarification, là aussi, les énergéticiens restent peu di­serts. Ils mettent en avant leur carte de mobilité et leur application informant le consommateur des tarifs appliqués.

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Le décret paru le 4 décembre dernier portant sur l’interopérabilité des in­frastructures de recharge va égale­ment changer la donne. Peu importe l’opérateur ou le moyen de paiement, il vise à faciliter l’accès aux bornes. Il prévoit des sanctions de 300 euros par point de charge, si la recharge ne peut être payée par carte ou QR code, si les informations de géolocalisation et sur les caractéristiques sont erronées ou si l’accès en itinérance (utilisation d’un badge) n’est pas garanti. Mais il faut savoir que ce décret ne concerne que les bornes installées après le 14 jan­vier 2017 et n’entrera en vigueur que le 1^er juillet prochain.

Nombre de bornes, puissance, prix, facilité d’accès et de paiement, les énergéticiens ont également un autre défi à relever. Tous les acteurs s’accordent à dire, en effet, qu’il faut repenser les points de recharge, inté­grés ou pas dans les stations‑service déjà existantes. " Un automobiliste passe en moyenne 18 min dans une station‑service d’autoroute ", in­dique Mathieu Lanéelle. C’est moi­tié moins de temps qu’une recharge sur un superchargeur d’un modèle électrique doté d’une forte capacité de recharge. "La recharge électrique est pour nous l’opportunité de déve­lopper de nouvelles activités, notam­ment concernant la restauration ou le coworking par exemple", poursuit‑il. Ionity a d’ailleurs récemment dévoi­lé un nouveau concept de stations de recharge avec une volonté de concur­rencer les stations‑service tradition­nelles. Bref, l’idée de faire consom­mer les automobilistes pendant que leur voiture se recharge plus ou moins longtemps est une nouvelle manne pour les énergéticiens.