Auto-Train : "A côté du transport de véhicules, nous pouvons avoir une valeur ajoutée"

JOURNAL DE L'AUTOMOBILE. Que pèse l'activité d'Auto-Train ?

GEORGES MALTESE. Aujourd'hui, nous transportons 76 000 unités par an,  entre Paris et 12 villes de province (Avignon, Biarritz, Bordeaux, Briançon, Brive, Fréjus, Lyon, Marseille, Narbonne, Nice, Toulon et Toulouse), qui correspondent à des villes touristiques majeures car nous sommes encore très liés au phénomène de saisonnalité et des migrations de vacanciers.

JA. Vous vous positionnez aujourd'hui auprès des professionnels. Que représente à date cette branche dans les résultats d'Auto Train ?

GM. A ce jour, 95 % du convoyage est réalisé pour le compte de clients particuliers. Depuis deux ans et la crise logistique découlant de l'éruption du volcan islandais qui a paralysé le trafic aérien, nous nous sommes mis au service des professionnels qui avaient besoin de réorganiser leurs flottes de véhicules. Néanmoins, les tarifs pratiqués auprès de cette cible fait que le CA généré ne dépasse pas les 2 % du global. Notre ambition est donc de croître en volume et en bénéfice. Ce que nous avons réussi en 2011, année durant laquelle nous avons égalé l'exceptionnel exercice 2010, en signant avec des loueurs courte durée, dont Europcar et Avis, et des loueurs de longue durée, tels que Parcours et bientôt Athlon Car Lease, puis peut-être un des majors dans quelques semaines.

JA. Quel panel de services pouvez-vous leur apporter ?

GM. A côté du transport de véhicules, nous pouvons avoir une valeur ajoutée. Par exemple, il nous est possible de pratiquer un lavage du véhicule avant livraison, mais également d'effectuer un contrôle technique ou encore d'assurer la mise en main à la place du vendeur.  

JA. Votre principal concurrent sur les appels d'offres est forcément la solution du transport routier, quels sont vos avantages ?

GM. Tout d'abord, nous sommes moins chers, selon les loueurs avec qui nous travaillons. La différence tarifaire peut parfois aller au-delà des 10 %. En plus de cela, dans un délai jusqu'à deux fois plus court, nous sommes en mesure d'assurer un convoyage de porte à porte, à un tarif identique. Chez Auto-Train, nos voyages sont, par nature, planifiés des mois à l'avance, contrairement au camion. Nous avons chaque jour quatre départs et quatre arrivées en gare parisienne. En nous lançant sur ce marché, notre intérêt est de remplir des trains de 180 places occupés à 55 % en moyenne, nous sommes donc en mesure de répondre positivement à une urgence.   

JA. A la lecture de la liste des villes, vous n'offrez toutefois que des trajets vers le sud de la France, est-il prévu d'étendre le maillage ?

GM. Nous n'avons aucune ouverture planifiée. En fait, nous desservions auparavant Nantes, Strasbourg et Lille notamment, mais les coûts d'exploitation faisaient de ces lignes des gouffres financiers. Mais si demain un client nous apportait des garanties de volume, nous pourrions envisager une réouverture car les structures existent toujours.

JA. Dans la même veine, qu'en est-il d'une prise en charge de véhicules à l'échelle internationale ?

GM. Auto-Train coproduit ses trains avec ADB, notre homologue allemand. Nous avons des accords avec eux pour prendre en charge les wagons à la frontière. Mais pour le moment, rien ne peut être fait car leur modèle économique reste celui que nous avions avant 2008, à savoir que ce sont des trains-couchettes et que le billet de transport de la voiture est lié à un billet passager. Ce que nous n'exigeons plus.

JA. Alors, quelles peuvent être les pistes de développement ?

GM. Nous prospectons auprès des vendeurs de véhicules, concessionnaires et surtout marchands de VO. L'idée étant de pouvoir compléter leur offre de services en proposant de livrer, à moindre frais, un véhicule directement chez le client, sans lui infliger trop de kilomètres au compteur. Nous avons contacté l'une des principales franchises du genre, mais restons sans réponse. Ce qui est bien dommage dans un contexte d'accroissement des stocks, car finalement, par manque de moyens logistiques, les professionnels se privent de certaines ventes inter-régionales.

JA. Gardez-vous un œil sur l'électromobilité ?

GM. Mieux, nous sommes partenaires de l'électromobilité et participons à l'effort de réflexion. Nous avons fait une étude de faisabilité et le coût d'installation de bornes de rechargement dans les wagons serait trop élevé, donc nous avons opté pour l'équipement de la zone de transit à la gare de Paris-Bercy. Ainsi, nous rechargeons rapidement les véhicules avant de les embarquer sur trains, afin de les livrer batterie pleine à l'arrivée. D'autres projets inédits et de grande envergure pourraient ensuite être dévoilés au Mondial.