Yann Vincent, ACC : "L'Europe parle de plan d'urgence mais l'argent n'arrive pas"

Journal de l’Automobile : Où en est aujourd’hui la gigafactory ACC de Douvrin ?
Yann Vincent : En janvier 2026, nous avons produit un peu plus que l’équivalent de 1 000 voitures. C’est encore un chiffre faible au regard de la production automobile européenne, même si la part du 100 % électrique reste minoritaire. Cela dit, c’est plus que nos meilleurs mois de 2025. Et en février, nous ferons mieux. Ça progresse, mais je veux rester lucide : 1 000 batteries par mois, ce n’est pas suffisant.

JA. : Quelle est votre ambition en termes de montée en cadence ?
Y.V. : Nous devons produire sensiblement plus et la montée en puissance doit se faire entre aujourd’hui et octobre de cette année. Mais il faut comprendre qu’aujourd’hui nous sommes, pour une période limitée, dans une limitation volontaire de la production.

JA. : Pourquoi une limitation volontaire, alors que vous devez accélérer ?
Y.V. : Parce que la principale “maladie” de cette industrie, ce sont les rebuts. Ils peuvent coûter extrêmement cher. Et nous ne voulons pas “brûler” du cash en rebut. Donc nous avons choisi une trajectoire : sur janvier, février, mars, avril, nous n’augmentons pas nos volumes de façon forte. L’objectif est de faire chuter le taux de rebut pour le ramener à un niveau “acceptable”. Il n’est pas encore à l’optimum visé en fin d’année, mais suffisamment bas pour éviter de jeter trop d’argent par les fenêtres.

JA. : Vous progressez sur ce point ?
Y.V. :Oui, très sensiblement : entre le dernier trimestre 2025 et aujourd’hui, nous avons divisé par deux ce taux. Mais c’est encore trop élevé.

JA. : Quel est un taux de rebut acceptable dans cette industrie ?
Y.V. : Dans notre domaine, les meilleurs sont autour de 5 %. Beaucoup d’acteurs sont encore à deux chiffres. Et quand nous échangeons avec nos interlocuteurs chinois ou sud-coréens, qui ont plus d’une décennie d’expérience, ils expliquent qu’au démarrage, passer par des taux à deux chiffres est presque un passage obligé. La vraie question, c’est le temps nécessaire pour redescendre vers les benchmarks.

JA. : A quel horizon estimez-vous qu’ACC atteindra le point mort ?
Y.V. : L’objectif, c’est qu’en octobre 2026, nous soyons à un niveau qui nous permette de gagner de l’argent. Nous ne voulons pas nier la difficulté, mais rappeler que nous construisons quelque chose qui n’existait pas.

JA. :Vous bénéficiez d’un appui de spécialistes asiatiques sur vos lignes ?

Y.V. : Oui. Depuis le début de l’année, une centaine de techniciens chinois sont chez nous : nous leur avons confié une ligne de fabrication, et ils sont à plein régime depuis fin janvier. Nous apprenons énormément, sur une multitude de détails, parce qu’ils ont 15 ans de métier. Les fournisseurs de machines connaissent leurs équipements, mais la maîtrise fine du process, c’est autre chose : là, on est sur des fabricants.

JA. : Vous disiez il y a quelques mois que vous étiez au milieu “de la vallée de la mort”. En voyez-vous la sortie aujourd’hui ?

Y.V. : Non, nous sommes encore dedans. La “vallée de la mort”, c’est simplement le fait que nous dépensons beaucoup plus que ce que nous générons en revenus. Tant que nous sommes à environ 1 000 batteries le niveau de « cash-in » reste limité, alors que le cash-out demeure important. Nous serrons donc nos coûts partout.

JA. : Quelles mesures prenez-vous pour réduire les coûts ?
Y.V. : Par exemple, nous sommes en train de négocier avec les pouvoirs publics. Nous avons aussi terminé les négociations avec les partenaires sociaux pour du chômage partiel dans certaines entités hors production (notamment à Bordeaux et Paris). C’est un exemple de ce que nous mettons en place pour traverser cette phase délicate, et qui restera délicate jusqu’à ce que nous ayons des niveaux de revenus plus élevés.

JA. : Vos actionnaires vous soutiennent-ils toujours, dans un contexte où les constructeurs sont sous pression ?
Y.V. : Oui. Et ce soutien est tangible. Prenez Mercedes : nous sommes leur deuxième source aujourd’hui, sur des volumes qui resteront de toute façon limités. Ils pourraient décider d’acheter 100 % de leur demande au premier fournisseur. Ils ne le font pas. Ils nous soutiennent aussi techniquement : nous avons dans l’usine des équipes Mercedes, compétentes, qui apportent beaucoup.

Nous avons un vrai sujet de perception du sens de l’urgence. On ne peut pas dire que l’on va aider la filière à émerger et laisser les dispositifs s’enliser pendant des semaines et des mois.

JA. : Et Stellantis ?
Y.V. : Même chose : support massif, détachement de ressources de haut niveau en manufacturing et process engineering. Et je peux citer un point très concret : fin 2025, nous devions rembourser un prêt arrivé à échéance de 845 millions d’euros. Ce prêt a été renouvelé pour trois ans, avec des garanties apportées par Stellantis et Mercedes. Les banques leur ont demandé s’ils acceptaient de garantir : ils l’ont fait. Ce n’est pas un discours, c’est une preuve.

JA. : Il n’y a donc aucun risque de “lâchage” de vos actionnaires ?
Y.V. : Nous avons défini en mai 2025 un plan de financement et un plan opérationnel avec les trois actionnaires : apports en capital, prêts d’actionnaires, avances sur paiement. Depuis mai 2025, ce plan est strictement respecté.

JA. : Vous subissez malgré tout une pression forte des constructeurs, notamment sur les batteries grande autonomie ?
Y.V. : Évidemment. Sur certaines batteries, nous sommes le seul fournisseur, et nous ne livrons pas encore les quantités demandées. Cela crée des délais, cela met nos clients dans une situation difficile. Donc la pression est très forte. Mais elle coexiste avec un soutien stratégique : nos actionnaires veulent construire une alternative européenne à une dépendance exclusive à l’Asie, et notamment à la Chine. Sinon ils se retrouveraient sans capacité de négociation.

JA. : Qu’attendez-vous du “battery booster” européen ?
Y.V. : Tel qu’il a été annoncé, le principe est bon : des prêts jusqu’à 1,5 milliard d’euros à taux zéro, c’est ce que nous demandions. Mais les modalités ne sont pas définies : comment se répartit l’enveloppe ? Entre quels acteurs et selon quels critères ? Car ce serait quand même un comble qu’une partir bénéficie à CATL qui construit une usine en Hongrie ou en Espagne… Qui verse l’argent : l’Europe ou les États membres ? Quel calendrier ? Nous ne savons rien.

Sans mesures incitatives à la production européenne, notre industrie est morte

JA. : Vous dites même que l’argent existe déjà…
Y.V. : Oui, et c’est ce qui est difficile à comprendre : l’argent est identifié depuis plus d’un an, mais sa mise en œuvre n’avance pas. Nous avons un vrai sujet de perception du sens de l’urgence. On ne peut pas dire que l’on va aider la filière à émerger et laisser les dispositifs s’enliser pendant des semaines et des mois. Nous, nous n’avons pas le temps d’attendre beaucoup.

JA. : Vous avez un délai en tête ?
Y.V. : Il faut que nous commencions à toucher de l’argent cette année. Ensuite, même quand les modalités seront connues, il y aura encore des délais de déploiement. Donc il faut aller vite.

JA. : L’industrie automobile est toujours en attente de la présentation du plan sur le contenu local de la Commission européenne. Y êtes-vous favorable ?

Y.V. : Oui, clairement. Sans mesures incitatives à la production européenne, notre industrie est morte. Lier les incitations fiscales sur les véhicules à une production en Europe va dans le bon sens.

JA. : Mais est-ce faisable ?
Y.V. : Il faut que ce soit progressif. Si on exigeait aujourd’hui 50 % ou 70 % de contenu local sur les batteries du jour au lendemain, personne ne pourrait fournir. Et surtout, à l’intérieur d’une batterie, certains composants clés, comme la matière active (cathode) ne sont pas disponibles en Europe en quantité et qualité suffisantes avant 2027-2028 selon les projets. Donc il faut des seuils composant par composant, avec une trajectoire réaliste jusqu’à 2030.

JA. : L’Europe penche-t-elle vers ce type de méthode ?
Y.V. : Oui, mais c’est là que les complexités arrivent : identifier les composants, définir des seuils, pondérer ce qui est critique… On entre dans “l’ingénierie” de l’indicateur, et c’est là que naissent les dissensions. Cela dit, il y a désormais un consensus pour avancer : la mise en œuvre prend juste plus de temps.

JA. : Renault parle d’introduire davantage de LFP et de nouvelles architectures (type cell-to-pack). Cela change-t-il la donne pour ACC ?

Y.V. : Sur les procédés, il n’y a pas de rupture technologique majeure : produire du NMC ou du LFP mobilise des équipements proches ; c’est surtout la chimie qui change, avec des ajustements à la marge. Le NMC offre la meilleure densité énergétique, donc la meilleure autonomie. Et le LFP répond à une recherche de coût. Pour relancer le marché européen, il faut des véhicules plus accessibles. Dans nos projections à horizon 2030, on arrive à une répartition proche de 50 % de la demande avec la chimie NMC et 50 % pour la version LFP. Ce n’est pas une vérité absolue, mais cela traduit l’idée que le NMC ne disparaîtra pas.

JA. : Et pour la technologie cell-to-pack ?
Y.V. : C’est un sujet sur lequel nous travaillons avec nos constructeurs. Mais rien n’est acté. Le cell-to-pack vise à supprimer l’étape “module”, pour gagner en coût et en volume, à condition de maîtriser très fortement la sécurité thermique. Les exigences des constructeurs sont claires : en cas d’incident sur une cellule, ils veulent zéro propagation. Si ce niveau est atteint, ce type d’architecture devient intéressant.

JA. : Vous pouvez décider rapidement d’investir ?
Y.V. : Un bloc industriel, c’est un milliard d’euros. Si nous n’avons pas la certitude qu’il sera rempli durablement, nous n’engageons pas sa construction. Tout dépend donc de l’évolution du marché.

JA. : La petite flexibilité européenne accordée par la Commission européenne sur la trajectoire 2035 peut-elle ralentir la transition vers l’électrique ?
Y.V. : La décision est pragmatique et demandée par les constructeurs. Elle ne ferme pas la porte à l’électrique. En revanche, elle ne résout pas les interrogations des consommateurs. Le sujet central, c’est de mettre sur le marché des véhicules électriques dont le prix se rapproche des prix des thermiques. Aujourd’hui, l’électrique est encore trop cher, sans parler des questions d’usage.

JA. : Que peut-on souhaiter à ACC ?
Y.V. : Un soutien à la fois bienveillant et exigeant. Cette industrie est extrêmement compliquée, elle demande de la résilience. Et j’aimerais aussi qu’on reconnaisse l’engagement des 2 300 salariés d’ACC : il y a cinq ans, il n’y avait personne. Aujourd’hui, des femmes et des hommes travaillent d’arrache-pied sur plusieurs sites en France, avec un rôle industriel, social et climatique. C’est facile de critiquer quand c’est dur, mais il faut aussi souligner l’effort et la progression.