Les normes Acea d’actualité

En fait, une nouvelle séquence répondant à l’appellation “C5”, version 2015. “Combinant les motorisations essence et Diesel, cette nouvelle catégorie Acea s’adresse aux huiles ‘Mid SAPS’ à bas taux de cendres, phosphore et souffre, indique François Dol, directeur technique de Motul. Grosso modo, il s’agit de la version ‘économie d’énergie’ du segment C2, liée à l’utilisation de produits encore plus fluides. De fait, les grades concernés sont uniquement les grades 0W-20 et 5W-20.” Effectivement, là où les produits de catégorie C2 disposent d’une viscosité HTHS minimum de 2,9, les produits de catégorie C5 revendiquent un niveau compris entre 2,6 et 2,9. “Si le niveau de performance est identique au niveau C2, l’accroissement de la fluidité du niveau C5 a évidemment pour but d’obtenir un nouveau gain en termes d’économie d’énergie, souligne François Dol. Sur le test moteur de référence (M111 FE, N.D.L.R.), le niveau de gain exigé est de 0,5 %.” Pas de petites économies !

On l’aura compris, à l’instar du pneumatique en particulier, le lubrifiant représente pour un constructeur un moyen bon marché pour grappiller des grammes de CO2, en particulier dans le cadre des normes Euro 6 appliquées depuis le 1er janvier. Des normes véritablement à l’origine de l’avènement du grade W-20, plébiscité notamment par Volvo et Jaguar/Land Rover. “Pour ce qui nous concerne, et ceci dans le cadre d’Euro 6, le grade 0W-20 ne représente pas une part significative de nos ventes, dans la mesure où il s’adresse aux nouvelles motorisations, indique Sophie Damge, responsable Technique au sein de BP France (marque Castrol). Cela dit, le grade 0W-20 remplace fréquemment le grade 5W-20, afin de ne pas faire doublon dans la gamme, et aussi dans une optique de rationalisation.” Reste que, à l’instar de la plupart des acteurs, le grade W-30 représente toujours le cœur de gamme de Castrol.

Les huiles de grades plus fluides ne sont pas plus volatiles

Autre aspect des choses, l’idée reçue selon laquelle les huiles de grades plus fluides seraient plus volatiles, donc en mesure d’engendrer une réduction des intervalles de vidange. François Dol la balaie, sans coup férir. “Le fait de descendre en viscosité, donc de développer des grades fluides, nous amène nécessairement à utiliser des bases dont la volatilité est réduite, c’est-à-dire des bases synthétiques encore plus performantes de types PAO, Groupe III +, etc., explique-t-il. De leur côté, les motoristes peuvent travailler sur le design des motorisations pour réduire les phénomènes de volatilité. Une chose est certaine, du côté des constructeurs, il n’est pas question de réduire les intervalles de vidange avec des huiles fluides de type 0W-20.”

Au-delà de cet aspect, un autre point mérite réflexion. Selon nos sources, un grand constructeur (allemand) envisagerait sérieusement la possibilité, dans le cadre de ses futures motorisations, de faire incorporer dans le lubrifiant un traceur invisible à l’œil, dans l’optique de valider, en cas de litige avec le client (notamment dans le cadre de la prise en charge du véhicule sous garantie), la bonne utilisation de l’huile répondant à son cahier des charges. Une exigence du constructeur en question visant à faciliter l’analyse du lubrifiant, qui n’a rien à voir avec le colorant vert incorporé par Castrol dans les produits de sa gamme Magnatec Professional. En tous les cas, l’argument ne laisse pas indifférent les acteurs consultés, à l’instar d’Eric Candelier, directeur commercial de Yacco. “A travers ce genre de démarche, l’idée est sans doute d’opérer un distinguo entre les produits qui revendiquent des spécifications ou un niveau, mais qui ne sont pas forcément homologués, et ceux qui sont officiellement homologués”, explique-t-il. Et d’ajouter : “Une formulation homologuée suppose logiquement l’utilisation stricte et régulière des mêmes bases que celles qui sont déposées au préalable, une contrainte à laquelle nous nous plions” Affaire à suivre, donc.