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Industrie

Les économies d’énergie à l’ordre du jour

Publié le 14 juin 2012

Par Marc David
5 min de lecture
Tandis que les spécifications constructeurs prennent le pas sur la normalisation officielle, les économies d’énergie déterminent un abaissement de la viscosité à chaud.
La mesure de la viscosité à l’aide d’un… viscosimètre, demeure l’un des points clés des tests effectués en laboratoire.

Sans véritable surprise eu égard au contexte environnemental, le phénomène a tendance à s’accentuer. Les lubrifiants potentiellement “Fuel Economy” (FE), catégorie dans laquelle figurent en haut lieu les grades 5W30, 0W30 et même désormais les 5W20 et 0W20, prennent de plus en plus l’ascendant sur les lubrifiants synthétiques moins typés Fuel Economy (5W40) et surtout sur les lubrifiants semi-synthétiques (10W40). Un rappel : Au niveau de l’Acea, les lubrifiants Fuel Economy sont généralement classés A1/B1 ou A5/B5 en ce qui concerne les moteurs traditionnels. Ensuite, pour le niveau C, qui concerne les moteurs équipés de filtre à particules, les lubrifiants dits “FE” sont classés C1/C2. Ces produits présentent une viscosité à chaud (dite “HTHS”) basse. “En matière d’économie d’énergie et d’abaissement des seuils d’émissions, l’utilisation de grades plus fluides constitue une réponse tangible pour les constructeurs, puisqu’elle génère moins de pertes par frottement, rappelle François Dol, le directeur technique de Motul. Partant de là, figurent des approches sélectives sur le 0W telle l’approche asiatique, ou des approches sélectives sur le grade 5W en abaissant en revanche le grade de viscosité à chaud comme le plébiscite Ford, notamment, via le grade 5W20.” Un grade absolument nécessaire sur tous les nouveaux moteurs 3 cylindres 1.0 EcoBoost et vivement recommandé sur tous les moteurs essence du constructeur à l’ovale.

Mais, Patrick Thevenard d’apporter sa vision pour le groupe Total : “Il est certain que le caractère Fuel Economy d’un lubrifiant relève de la problématique environnementale. Cela dit, cela relève également d’une volonté plus ou moins marquée des fabricants de lubrifiants de délibérément positionner leur gamme sur ce segment-là.” C’est le cas du groupe Total, avec ses deux marques commerciales Total et Elf, dont les produits FE sont très clairement le résultat d’une volonté à la fois de recherche et d’accompagnement des partenaires constructeurs (Renault et PSA…) dans leur désir d’abaisser les seuils d’émissions. Sachant également que le caractère FE d’un lubrifiant est lui-même la résultante d’un calcul précis entre la durabilité et le caractère FE, donnée pas forcément stable dans le temps. “La qualité FE d’un produit porte non seulement sur sa capacité à réduire les émissions, mais aussi sur sa capacité à conserver ses qualités de manière durable dans le temps alloué à l’utilisation du véhicule, souligne Patrick Thevenard. Le compromis n’est pas forcément évident à trouver.”

Les bio-carburants apparemment toujours sur la sellette

Parallèlement à cette tendance logique d’économie d’énergie, en figure désormais une autre. Pas franchement nouvelle, mais disons, de plus en plus prononcée. Martial Sauvee en donne les grandes lignes, pour le groupe ExxonMobil. “Aujourd’hui, le marché des lubrifiants est davantage un marché d’homologations qu’un marché de normes, spécifie-t-il. Autrement dit, les homologations prennent désormais le pas sur les normes Acea, bien que ces dernières demeurent essentielles pour fixer des seuils qualitatifs minimum.” Effectivement, les exemples ne manquent pas, à commencer par les constructeurs nationaux. Ainsi, le groupe PSA vient de fixer pas moins de huit spécifications différentes sous son appellation B71 (suivie de 4 chiffres en fonction des produits) pour ses huiles de service, dont l’une dans le grade à chaud W20. De son côté, Renault a maintenu ses trois niveaux RN 720, 710 et 700. On pourrait également citer les normes Dexos2 de GM-Opel, A40 (essence) et C30 (Diesel) de Porsche, 948B et 913D de Ford, etc., sachant que Fiat est venue dernièrement s’ajouter à une liste déjà longue.

Au-delà de cet aspect se pose toujours le problème des bio-carburants. Nous l’avions déjà évoqué l’année passée, les bio-carburants et en particulier le biodiesel, dont la partie “renouvelable” assez lourde s’évapore nettement moins aisément que l’éthanol notamment, déterminent un vieillissement prématuré du lubrifiant. Plus précisément, ils engendrent un problème d’épaississement et d’oxydation du lubrifiant. Aujourd’hui, ce problème est-il en passe d’être résolu ? Selon Patrick Thevenard, ce sujet est “plus ou moins réglé”. “Il est certain que nous faisons en sorte de faire évoluer les formulations de nos produits pour appréhender le phénomène, mais il est vrai que l’arrivée de ces bio-carburants a posé un problème supplémentaire spécifique. De toute façon, par nature, le lubrifiant est un produit qui évolue en fonction de divers éléments extérieurs.” Un point corroboré par François Dol, qui apporte ses précisions : “Il est clair que l’utilisation de lubrifiants à teneur réduite en cendres sulfatées, phosphore et soufre, soit les lubrifiants appelés “Low SAPS” et “Mid SAPS”, amènent une très nette amélioration par rapport aux technologies plus conventionnelles. Autrement dit, emprunter cette voie permet d’améliorer sensiblement les choses. Ce qui tombe bien, puisqu’il s’agit justement de la voie choisie pour réduire les émissions de polluants à l’échappement.” Reste que, selon lui, le problème n’est pas totalement réglé, raison pour laquelle les constructeurs devraient intégrer, par le biais de l’Acea 2012, des essais de compatibilité avec les bio-carburants. Mercedes y a d’ailleurs déjà souscrit. En outre, certains constructeurs auraient formulé des notes à leur réseau pour effectuer des nettoyages moteur via des additifs spécifiques.

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