"La résistance au roulement demeure la priorité"

JOURNAL DE L’AUTOMOBILE. Les manufacturiers doivent désormais composer avec les véhicules électriques. Quelles contraintes au niveau du cahier des charges pneumatique ?
Jean-Pierre Jeusette. En termes de développement et de spécifications, la différence entre les véhicules classiques et les véhicules électriques va se situer prioritairement au niveau de la résistance au roulement, du niveau sonore et aussi, d’une certaine manière, de la prise en compte du couple du véhicule. Globalement, le spectre de développement se révèle légèrement différent. Plus concrètement, la résistance au roulement devra nécessairement se révéler faible, tandis que le dessin de la bande de roulement détermine certaines contraintes supplémentaires en vue d’optimiser le niveau sonore et la transmission du couple entre le pneu et la route.

JA. Qu’entendez-vous vraiment par “contraintes supplémentaires” ?
JPJ. Effectivement, j’entends “contraintes supplémentaires” dans la mesure où l’ensemble des autres performances ne doit pas être laissé pour compte. Il en va ainsi du comportement sur le sec et bien sûr, du comportement sur le mouillé. Maintenant, il est vrai qu’il est possible de gagner un peu, ou disons de s’affranchir un peu plus facilement du problème au niveau de la résistance à l’aquaplanage, sachant que les vitesses atteintes par les véhicules électriques se révèlent légèrement inférieures à celles des véhicules classiques. Un constat qui ne vaut pas pour les véhicules hybrides, bien sûr, qui déterminent des gammes d’utilisation semblables à celles d’un véhicule traditionnel et à celles d’un véhicule électrique. Au-delà de cette précision, il n’en reste pas moins vrai qu’à notre niveau, le développement de ce type de produit représente un nouveau défi technologique, ne serait-ce que par la seule demande d’abaissement de la résistance au roulement.

JA. Où se situe la motivation principale de cette demande de la part des constructeurs ?
JPJ. Votre question est pertinente dans la mesure où cette demande d’abaissement de la résistance au roulement n’est pas forcément liée à la consommation du véhicule, mais plutôt à son autonomie ! En effet, plus la résistance au roulement sera faible, plus le véhicule pourra parcourir de kilomètres avec ses batteries. Maintenant, avancer un niveau de valeurs se révèle pour le moins délicat puisque le coefficient de résistance au roulement dépend de la taille du produit. Par exemple, une valeur de 7 kg/tonne pourrait convenir à un 205/55 R16 mais elle évoluera dans le cas d’une autre dimension. Bon, en considérant un indice 100 pour la résistance au roulement d’un pneu standard, celle-ci pourrait être de 90 pour un véhicule électrique, ce qui équivaut à une réduction de 10/15 %.

JA. Vous venez d’évoquer l’aspect dimensionnel. Justement, se dirige-t-on vers des dimensions différentes ?
JPJ. Tout à fait. Nous allons sans doute voir arriver sur le marché des pneus de plus grand diamètre et plus étroits, ceci du fait que les demandes en matière de comportement et de stabilité de véhicules sont encore une fois légèrement plus souples que celles liées aux véhicules classiques, ne serait-ce qu’en raison des vitesses inférieures. En outre, n’oublions pas qu’un pneu d’un diamètre supérieur et plus étroit disposera d’un volume matière (gomme, N.D.L.R.) inférieur, un facteur également en mesure de diminuer la résistance au roulement. On y revient.