Contenu local automobile : Valeo met en garde contre un "Canada Dry" européen

Christophe Périllat ne veut pas d’un contenu local "qui a la couleur du contenu local, mais qui n'est pas du contenu local". En reprenant la célèbre formule de la publicité Canada Dry, le directeur général de Valeo résume sa crainte : que le futur plan européen affiche une ambition industrielle sans en avoir réellement la substance.

Depuis dix-huit mois, le patron de l’équipementier français plaide pour un mécanisme robuste destiné à protéger l’industrie automobile européenne face à une Chine qu’il juge 30 % plus compétitive que l’Europe de l’Est.

"C'est une absolue nécessité de défendre l'industrie automobile européenne. Ce plan qui est appelé un accélérateur industriel est indispensable. Nous produisons parfois les mêmes produits en Chine et en Europe de l'Est et le constat est sans appel. Nous observons un différentiel de coûts de l’ordre de 30 %, que ni la logistique ni les droits de douane actuels ne suffisent à compenser", a-t-il expliqué lors d'une rencontre avec la presse.

Pour Christophe Périllat, l’enjeu n’est pas encore la réindustrialisation, mais d’abord d’éviter la délocalisation. "75 % de la valeur d’une voiture est aujourd’hui produite en Europe", rappelle-t-il. L’outil industriel est toujours là. Mais la pression concurrentielle s’intensifie, alors que les constructeurs chinois représentent déjà environ 10 % des immatriculations européennes.

Et, prévient-il, une industrie qui part ne revient pas : la perte d’usines entraîne celle des compétences et des écosystèmes. Certaines filières, comme des segments de la fonderie aluminium, ont déjà quasiment disparu. "Nous pouvons parler de réindustrialisation mais aujourd'hui il faut surtout éviter de délocaliser", poursuit le directeur général de Valeo.

Quatre conditions pour un dispositif efficace

Pour éviter un "contenu local Canada Dry", Valeo fixe quatre critères clairs. Tout d'abord un seuil de 75%. Pour le dirigeant, le niveau est décisif. À 60 %, l’Europe organiserait la délocalisation ; à 75 %, elle stabiliserait sa base industrielle ; à 80 %, elle amorcerait une relocalisation partielle. Le raisonnement repose directement sur l’écart de compétitivité constaté avec la Chine.

Ensuite, le dispositif doit concerner toutes les voitures, et pas seulement les modèles électriques. Les hybrides importés, souligne-t-il, échappent aujourd’hui aux surtaxes visant certains véhicules électriques chinois. Le sujet, insiste-t-il, n’est pas la motorisation mais le lieu de production.

Troisième exigence : un périmètre strictement limité à l’Union européenne à 27. Il ne s’agit pas, selon lui, d’étendre l’obligation à des "partenaires de confiance" ou à des pays tiers liés par des accords commerciaux, au risque d’en diluer l’efficacité.

Enfin, il est nécessaire de distinguer la batterie du reste du véhicule. Imposer immédiatement 75 % de contenu local sur les batteries serait irréaliste, faute de capacités industrielles suffisantes en Europe. Une trajectoire progressive est nécessaire pour ce segment, tandis que le reste du véhicule pourrait être soumis d’emblée au seuil cible.

En attente des arbitrages de Bruxelles

Christophe Périllat reconnaît néanmoins une évolution : la Commission européenne semble désormais intégrer la nécessité de défendre l’industrie, et plus seulement le consommateur. Ce changement de "logiciel" constitue, selon lui, une première victoire.

Reste que les discussions en cours évoquent un seuil plutôt autour de 70 %, un champ d’application limité aux véhicules électrifiés et une possible extension à certains partenaires commerciaux. Autant d’éléments qui, aux yeux de Valeo, pourraient réduire la portée réelle du dispositif.

"Notre démarche n'est pas anti-chinois et nous accueillons avec gourmandise la compétition mais elle doit être la plus juste possible", avance le directeur général de Valeo en évoquant ces mesures de protection déjà existantes dans de nombreux autres pays, comme l'Amérique du Nord (75 % de contenu local), l'Inde (80%), la Chine (95%), le Maroc (80%) mais aussi la Turquie.

La Commission européenne a déjà reporté trois fois depuis la fin de l'année dernière la communication de son Industrial Accelerator Act. Celle-ci est désormais prévue le 4 mars 2026.