La lente montée en régime des VE de seconde main

Chaque année sera son an­née. Et depuis un petit bout de temps, l’échéance est re­poussée. Le marché des voitures élec­triques d’occasion (VEO) attend tou­jours son véritable essor puisque les données de l’exercice 2023 ne plaident pas encore en sa faveur.

Prenons celles arrêtées à fin octobre dernier. Après dix mois de tran­sactions, les particuliers ont acquis 66 666 voitures électriques de seconde main, selon AAA Data. Il y a matière à réjouissance, d’un côté, puisque sur un marché global en déclin de 1,5 %, à 4,316 millions d’unités, les ventes grimpent de 8,6 % par rapport à 2022. À l’exception des modèles hybrides, aucune autre énergie n’avait une telle dynamique de croissance sur un an.

En plus, au cours du seul mois d’oc­tobre, 10 948 VE ont été revendus, autrement dit, 107,4 % de plus que l’an passé sur la même période. Le réseau Renault aura même signé sa deuxième meilleure performance mensuelle de l’histoire en la matière. Les chiffres montrent aussi que, sur une année glissante (de novembre 2022 à oc­tobre 2023), les Français ont augmenté le rythme de 5,6 %, à 78 261 VEO re­mis en circulation.

Mais d’un autre côté, la marge de pro­gression reste grande. Sur dix mois, les voitures électriques d’occasion ne pesaient que 1,5 % du volume total. Et outre le fait d’être encore mathé­matiquement faible, la consomma­tion se concentre en un faisceau. En effet, 61 % du marché des électriques d’occasion dépend toujours d’une liste de dix modèles uniquement, en tête de laquelle, on trouve un trio composé de la Renault Zoe (25,6 % de péné­tration), de la Peugeot e‑208 (8,7 %) et de la Tesla Model 3 (8 %) qui vaut à lui seul 42,3 %. En comparaison, les dix modèles hybrides les plus prisés cu­mulaient 48,8 % de leur segment, quand le top 10 des PHEV pesait 37,1 %.

Un prix à ajuster aux moyens

Les voitures électriques semblent n’avoir qu’une petite brise en poupe. L’une des plus récentes études en date, commandée par AutoJM à BVA Xsight, en fait la démonstration. Dans un contexte inflationniste, à peine 18 % des Français interrogés jugent particulièrement intéressant de se tourner vers cette motorisation. Ils sont 61 % à penser le contraire.

Il y a, en plus, un véritable décalage entre les moyens des consomma­teurs et les tarifs affichés. Toujours selon la même étude, les potentiels acheteurs de voitures (toutes énergies confondues) disposent actuellement d’un budget moyen de 18 869 euros. 25 % des répondants ayant au moins 20 000 euros à consacrer. Or, la plate­forme Leparking nous apprend, dans son analyse mensuelle des annonces VO postées en ligne, que le prix moyen d’un VE d’occasion a dernièrement flirté avec la barre des 34 000 euros pendant plusieurs mois. Toutefois, entre janvier et novembre 2023, le prix moyen affiché pour une voiture électrique d’occasion est passé de 40 336 euros à 32 988 euros, tous ca­naux confondus, soit 18,2 % de baisse, tel le signe d’un ajustement.

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À quoi tient cette distance entre les prix et les ressources des consommateurs ? "Les véhicules qui rentrent actuellement ont été vendus en pleine crise sanitaire, moment où le marché était en position de demande et où les primes gouverne­mentales étaient importantes. Les en­gagements de reprise se voulaient donc optimistes, mais maintenant que le mar­ché baisse, le surcroît d’enthousiasme de l’époque se paye cher ", analyse Gilles Aubry, de Nova MS, cabinet de conseil spécialisé dans le commerce de VO.

À ceci, s’ajoute le jeu de yo‑yo tarifaire de Tesla qui a impacté les grilles de prix et les valeurs résiduelles du segment. Commercialement, cela se traduit par des VE d’occasion dont les loyers se situent à hauteur voire au‑dessus du niveau de ceux des VN. Irrecevable pour le consommateur. "Nous avons passé la consigne de ne pas reprendre les voitures électriques qui ont fait l’objet de promesses trop fortes, raconte le di­recteur général adjoint d’un groupe de distribution. Chez nous, cela concerne la Kia e‑Niro, par exemple, et des MG qui reviendront dans quelques mois."

D’autres n’auraient pas eu le temps de prendre les mêmes dispositions, comme le rapporte le directeur d’une enseigne indépendante spécialisée dans les voitures d’occasion très haut de gamme. "Chez certains de nos par­tenaires du réseau Porsche, nous avons visité des parcs pleins de Taycan position­nées hors marché, relate‑t‑il. Nous rece­vons aussi des listes d’autres marques qui rencontrent pareille difficulté. Je crains que notre pays ait à gérer des cimetières de voitures électriques invendables."

Une rotation dans les normes

Un propos alarmiste modéré par cer­tains, tel Pierre‑Emmanuel Beau, directeur d’Indicata France, filiale du groupe Autorola. "Tout se vend, mais tout a un prix. Le véritable problème tient dans le déséquilibre entre l’offre et la demande, pointe‑t‑il. Et la ré­duction programmée des aides incite les acheteurs à privilégier les voitures neuves tant qu’ils peuvent encore en profiter." La fin des aides sonne­ra‑t‑elle la charge sur les électriques d’occasion ? Ce sera l'un des phéno­mènes à suivre en 2024.

Données d’Indicata en main, Pierre‑Emma­nuel Beau note une tendance posi­tive. "Le délai moyen pour vendre une voiture électrique a nettement bais­sé depuis l’automne", décrypte‑t‑il. Un fait, selon lui, à corréler en par­tie à la fonte continue des prix qui a débuté en janvier 2023 en France, autrement dit quelques mois après l’Allemagne (depuis juillet 2022), le Royaume‑Uni (octobre 2022), les Pays‑Bas (novembre 2022) et l’Italie (décembre 2022).

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Directeur du département mobilités de Volkswagen Group France, Lahouari Bennaoum se veut tout aussi rassurant. Il confirme la bonne rotation des électriques sur les parcs, qui ferait pratiquement jeu égal avec celle des voitures d’occasion à moteur thermique. Un des membres du réseau tricolore nous confiait, cependant, il y a quelques semaines à peine, qu’un avertisse­ment a été lancé par la direction pour les prévenir de potentiels af­flux en décembre, notamment de Volkswagen ID.3. "Il y a très peu de reprises. Le service de remarketing ne surcharge pas le réseau en ce moment, conteste Lahouari Ben­naoum. Nous avons renforcé nos offres depuis mi‑septembre pour que le loyer mensuel d’une Volkswagen ID.3 de douze mois d’ancienneté tombe sous les 300 euros." Drôle de coïnci­dence.

Des flux entrants maîtrisés et des rotations dans les normes, Lu­dovic Van de Voorde, directeur de CGI Finance qui pilotera désormais également des filiales équivalentes de la Société Générale en Alle­magne et en Italie, soutient que les indicateurs sont corrects à l’ap­proche de la fin d’année sur ces deux items. Ce n’est pas pour autant que l’organisme de financement se montre passif. En janvier prochain, CGI Finance devrait proposer aux concessionnaires une offre spéci­fique aux VEO "pour les aider à fluidifier les ventes avec une solution de financement assortie de garanties convenant à cette typologie de pro­duits", révèle‑t‑il.

Une quiétude qu’un analyste du marché remet en question, insistant sur le fait que les retours de LLD vont déséquilibrer un peu plus la balance. La capacité d’absorption du marché tricolore pourrait être satu­rée. Et ce n’est qu’un début.

Transformer l’engouement en ventes

Dans sa dernière note d’analyse trimes­trielle, Ayvens (entité issue de la fusion des groupes ALD et LeasePlan) rap­pelle que la proportion grandissante de VE neufs dans sa flotte représente un portefeuille croissant de VE d’oc­casion. Comme le groupe vise à avoir 300 000 contrats financés avant fin 2026, dans le cadre du verdissement du parc roulant, la plateforme ALD Carmarket devrait regorger d’offres à écouler dans 40 pays.

Pour Marie Laloy, responsable du marketing et des services d’Aramisau­to, il est impératif de garder les yeux rivés sur l’évolution du parc roulant. D’après AAA Data, il serait déjà proche des 850 000 véhicules. Le site internet de la filiale de Stellan­tis attire chaque mois 1,5 million de personnes. Il y a peu, les VE concer­naient 3,5 à 4 % des visites. Mais de­puis septembre, la statistique a évolué. 5 % des internautes filtraient alors les électriques d’occasion, curieux de sonder le marché, tandis que les mé­dias évoquaient le bonus‑malus ou le leasing social et que les distributeurs multipliaient les opérations de pro­motion. "Je pense aussi qu’une nou­velle vague d’acheteurs commence à émerger, interprète Marie Laloy. Nous n’avions pas constaté un tel engoue­ment pour les VE depuis mars 2022 et la subite flambée des prix à la pompe."

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Reste à concrétiser car pour le moment, plus de fréquentation ne rime pas nécessairement avec plus de conversions. Au mieux, les VE ont accaparé 2,5 % des commandes d’Aramisauto, selon la directrice du marketing et des services. Une déper­dition qui trouve son explication dans les craintes encore difficiles à lever. Il faut rivaliser d’ingéniosité pour aider les clients à sauter le pas. Dans les points de vente, il est de no­toriété que les commerciaux ne font pas toujours bonne presse aux pro­duits électriques, sinon peinent à les défendre. La formation a son impor­tance. Les outils de communication aussi. En la matière, à titre d’exemple, Aramisauto joue sur des modes de financement qui préservent de l’obsolescence, prend des dispositions pour avancer les primes et surtout rassure sur l’état de santé de la batte­rie. "Nous faisons preuve de transpa­rence et nous ne revendons aucune voiture dont la performance est tombée sous 80 %", explique Marie Laloy.