Véhicules électriques : morceaux choisis

Bernard Brulé, responsable promotion véhicules à énergies alternatives, Peugeot :
“Le véhicule électrique n’est pas monolithique et peut se décliner en deux, trois ou quatre roues.”

“A l’horizon 2020, nous estimons le potentiel du VE à 5 % du marché. Donc une vraie part de marché, mais tout de même limitée.”

Jean-Michel Cavret, directeur de la stratégie électro-mobilité, BMW Group France :
“En fait, le rapport d’usage entre les clients et l’automobile est en train de changer de façon considérable. De plus, le dogme de la possession du véhicule s’érode, surtout chez la jeune génération. Ces nouveaux usages ne vont pas à l’encontre du plaisir automobile comme veulent le faire croire certains.”

“Dans l’automobile, le concept “du puits à la roue” est souvent évoqué. Et il faut bien admettre que la France n’est pas le monde. Si vous produisez votre électricité avec des centrales à charbon, votre véhicule émettra 110 g de CO2 alors qu’avec le nucléaire, cette valeur passe à 5 g. On mesure donc bien l’étendue de la problématique proposée, mais aussi l’opportunité qu’il y a en France !”
 
Julien Assoun, secrétaire exécutif Renault, programme véhicules électriques :
“La concurrence chinoise est bien armée, c’est une évidence. D’ailleurs, un constructeur comme BYD prend le parti de fabriquer les voitures comme les batteries. C’est intéressant d’étudier la situation chinoise qui diffère nettement de ce qui se passe ou va se passer en France. La spécificité française réside dans le fait que de par notre mode de production d’électricité, le véhicule électrique est très fortement décarboné. Le bilan carbone est ainsi excellent. En Chine, il faut prendre en compte la variable essentielle d’une production via des centrales à charbon.”

Jacques de Selliers, administrateur délégué de Going Electric et de Green Mobil :
“En fait, la voiture électrique n’apporte pas véritablement d’avantage à son utilisateur. Elle en apporte à la société, en réduisant les émissions nocives, la dépendance au pétrole, le bruit dans les zones urbaines et péri-urbaines etc. Mais pour l’utilisateur, la valeur ajoutée se révèle faible et pis encore, vient ensuite se dresser l’écueil de l’autonomie.”

“Le développement du VE ne sera possible dans les dix années à venir que si les gouvernements aident les constructeurs et les acheteurs.”

Arnaud Mora, président-directeur général de DBT Freshmile :
“Vu l’état des finances publiques en Europe, je ne pense pas qu’il faille tout subventionner et ce n’est pas non plus aux contribuables de supporter tout le développement des infrastructures. C’est à l’industrie de proposer des modèles d’affaires viables, avec un calendrier d’amortissement pour les infrastructures. D’autant qu’aujourd’hui, nous savons que nous sommes à la croisée des chemins : les modèles électriques sont moins coûteux qu’il y a dix ans et le prix des batteries est amené à baisser. Il n’y aura pas de rupture quantique du prix des VE, mais on sait aussi que les véhicules traditionnels vont pâtir à l’avenir de la hausse du prix des carburants, en lien direct avec celui du pétrole”.

Romain Beaume, chef du bureau des politiques d’innovation et technologie - Ministère de l’Economie et des Finances :
“Les subventions sont depuis le début présentées comme une étape nécessaire par les industriels comme par les acheteurs. Bien entendu, cela oriente la demande. Mais il apparaît que les gens ne sont pas prêts à dépenser plus pour acheter des véhicules propres. Donc, nous avons mis en place une aide de 5 000 euros que le client ne voulait pas assumer et que les constructeurs n’arrivaient pas prendre en charge au niveau des coûts de revient. Toutefois, j’insiste sur le fait que nous ne sommes pas face à une situation nouvelle et que par le biais de la TIPP, plusieurs filières ont par le passé été “favorisées”. En termes de budget et de comparaisons, il ne faut d’ailleurs jamais oublier la TIPP”.

“Si la Chine promeut l’électrique, nous n’en serons pas mécontents car cela nous prémunirait d’un choc pétrolier plus violent pour les années à venir”.

Yves Dubreil, ancien directeur de l’innovation de Renault :
“La question de l’autonomie, pour les trajets quotidiens, est un faux problème. C’est davantage le potentiel d’autonomie exceptionnelle qui doit être exploré. On en revient alors aux services. Ce n’est pas un souci, car il ne s’agit pas de remplacer tous les véhicules thermiques par des véhicules électriques. Par ailleurs, aujourd’hui, dans des conditions sub-urbaines, 50 % de l’énergie est utilisée pour le confort !”
 
Pierre Beuzit, président d’Alphea Hydrogène et du CNRT Ineva, ancien directeur de la R&D de Renault :
“Il existe des concepts de véhicules jetables entre guillemets. On fait 100 000 km sans passage au garage et on recycle. Même si cela peut paraître caricatural de prime abord et même si on n’ira pas tout de suite explorer ces voies, c’est très intéressant et le véhicule électrique peut nous y amener”.

Patrice Franke, ancien directeur d’Audi France :
“D’une manière générale, au-delà de Renault, les véhicules électriques doivent montrer l’avenir, mais le design ne doit pas ressembler à un caddy de supermarché. Quelle que soit la technologie avancée que vous voulez mettre en avant, il y a des codes de design dont vous ne pouvez pas vous émanciper brutalement. Sinon, ça ne passe pas, tout simplement, surtout sur le marché du particulier. Le design est un critère essentiel dans l’achat et VE ou non, tous les constructeurs devront respecter certains équilibres”.

Un représentant du Ministère des Transports allemand :
“Contrairement à ce que certains pays laissent entendre, nous voulons que l’Allemagne soit le marché leader pour l’électro-mobilité. A minima, nous comptons mettre à la route un million de véhicules électriques d’ici 2020”.

Dieter Zetsche, CIO de Daimler :
“Aujourd’hui, personne ne peut savoir avec certitude quelle sera la réalité de ce marché en 2022. En outre, les perspectives que chaque groupe peut avoir sont forcément influencées par son environnement. Or, l’engagement de l’Etat français dur le VE est clairement plus manifeste que celui de l’Etat allemand. Pour vous donner une réponse chiffrée, disons que dans l’état actuel des choses, je pronostiquerais plutôt une pénétration de 5 % en 2020.”

Alain Bernard, co-créateur de l’association Modulowatt :
“Le VE est invendable en l’état. En effet, vendre un véhicule électrique deux fois plus cher qu’un thermique, et dire au client qu’il a 100 km d’autonomie, ça ne fonctionne pas, d’autant qu’un éventuel client n’est, pour l’heure, jamais sûr de trouver de quoi recharger son auto en dehors de son domicile. On ne pourra pas résoudre le problème de sortir des véhicules et les bornes en même temps. Les constructeurs vont donc vendre des VE à doses homéopathiques, jusqu’à ce que le réseau de charge soit largement implanté et que les clients soient rassurés et n’aient plus peur de se retrouver en panne sèche.”

Teddy Follenfant, journaliste et délégué général de l’Association pour le Promotion des Véhicules Ecologiques :
“Il faut sortir la voiture électrique de cette image “boboétisée” du cœur des villes uniquement. La voiture électrique a sa place aussi dans les zones rurales. Car les kilomètres parcourus par jour sont en fait relativement modestes.”

Thierry Koskas, directeur du programme véhicule électrique Renault :
“Il y a beaucoup de fantasmes autour du lithium. Financièrement, il faut relativiser l’impact du lithium. Il ne représente que 1 % du prix d’une batterie. Même si son prix explose, cela ne changera pas l’équation économique.”

“Nous estimons qu’un véhicule vendu sur dix sera électrique en 2020. Ce qui représente un volume global de 6 millions de ventes”