"Sans véritable volonté politique…"

JOURNAL DE L’AUTOMOBILE. Jusqu’ici, combien avez-vous signé de partenariats pour le développement des VE ?
THOMAS ORSINI. L’Alliance Renault-Nissan compte aujourd’hui une centaine de partenariats à travers le monde. Cependant, ils sont de natures très différentes. D’un côté, il y a ceux que l’on pourrait qualifier de publics, avec des Etats ou des régions, qui sont synonymes de promotion du VE. De l’autre, ceux avec des partenaires privés, plus opérationnels, tels les opérateurs de mobilité électrique comme EDF. Enfin, on peut noter ceux de nature intermédiaire où des acteurs publics ou privés développent les infrastructures nécessaires : Leclerc, Vinci Autoroute, Vinci Park ou Unibail.

JA. La mise en place et le développement de la mobilité électrique semble d’une grande complexité, au-delà même des produits…
TO. Pour la mise en place de cet écosystème, il nous a fallu répondre à trois impératifs. En premier lieu, nous devions avoir, et c’est chose faite, un environnement réglementaire dans les différents pays où nous allions commercialiser nos véhicules. Ensuite, nous avons dû mettre en place des partenariats avec des opérateurs de mobilité pour élaborer l’offre de bornes de charges murales, appelées Wall-Box que nous préconisons d’installer à domicile ou sur le lieu de travail pour la recharge quotidienne de nos véhicules électriques. Cela était vraiment une priorité. Enfin, il y a eu les installations de bornes de recharge publiques.

JA. Qui sont vos partenaires pour ces Wall-Box et quels sont les premiers retours ?
TO. En France, nos partenaires sont EDF et Schneider Electric. Ailleurs, il y a, en général, un opérateur partenaire par pays. Quant aux retours d’informations, nous menons plusieurs opérations pilotes depuis fin 2010 déjà, avec environ 400 voitures et autant de Wall-Box. Un formidable outil concret pour mieux appréhender les coûts d’une telle installation dans les différents pays considérés.

JA. Justement, combien coûtent une Wall-Box et son installation ?
TO. Dans le cas le plus simple, pour une installation en pavillon chez un particulier, il faut compter en moyenne 800 euros. Tout compris, c’est-à-dire en comptant quand cela est nécessaire une visite de diagnostic et des vérifications a posteriori. Le développement aidant, nous espérons voir ce prix baisser. Pour les entreprises, qui demandent bien souvent des installations plus conséquentes, avec des grappes de bornes et des travaux de génie civil, le coût peut être plus élevé, jusqu’à 2 000 ou 3 000 euros par prise. Nous, Renault, avons tout intérêt à ce que ce soit le moins cher possible car ces installations entrent dans le coût total d’utilisation pour le client, mais nous ne sommes pas ici dans une logique d’achat pour négocier les prix. Nous ne sommes pas prestataires.

JA. La nécessité d’installer une Wall-Box, avec son coût, n’est pas forcément ancrée dans l’esprit des éventuels clients. Certains de vos “pilotes” ont-ils été surpris de ce coût additionnel ?
TO. Effectivement, dans quelques cas, cette installation a été une mauvaise surprise. Aujourd’hui, les clients potentiels sont bien informés et cette expérience a été d’autant plus essentielle qu’aujourd’hui, nous pouvons avancer des chiffres concrets. Puis également leur expliquer que cet investissement se fait dans la durée et ne se limite pas au cycle de vie d’une seule voiture.

JA. Qu’en est-il des infrastructures de recharge publiques ?
TO. Il y a peut-être un peu de retard par rapport à nos attentes initiales, mais tous les éléments sont aujourd’hui réunis : les standards, les normes, les spécifications techniques sont dans le Livre Vert. Le financement est également acté dans le cadre du grand emprunt. Depuis le 13 juin dernier, un appel à manifestations d’intérêts propose aux communes de déposer leurs dossiers. Les premières bornes ont été installées dans le cadre des opérations pilotes, et un déploiement plus massif sera bientôt une réalité. Si on ajoute à cela les initiatives privées du type Carrefour ou Leclerc, on peut raisonnablement tabler sur 1 ou 2 milliers de bornes déployées d’ici la fin de l’année, et plus de 10 000 en 2012.

JA. Il est finalement très difficile de mettre sur pied un business en dépendant d’autres acteurs, notamment publics…
TO. Il faut relativiser ce dernier point car le plus important reste la recharge à domicile. Les infrastructures publiques sont davantage une forme de réassurance pour les clients. Nous avons pu le vérifier durant notre pilote où les bornes publiques mises en place étaient très peu utilisées. Il faut trouver le bon équilibre, mais je le répète : la priorité demeure la recharge à domicile ou sur le lieu de travail.

JA. Avec un peu de recul, qu’est-ce qui a été le plus difficile à mettre en place ?
TO. Aucun élément n’a véritablement été plus difficile que d’autres. En revanche, le plus dur a été de coordonner les différents acteurs. Renault a souvent donné l’impulsion, mais sans véritable volonté politique, il aurait été difficile de mettre sur pied cet écosystème.

JA. Quel pays a finalement été le plus prompt ?
TO. Le Portugal a vraiment fait un gros effort, et le pays est aujourd’hui prêt à accueillir les VE. Mais les exemples sont nombreux, comme la ville d’Amsterdam, qui a fait un gros travail sur les infrastructures. En France, tout est aujourd’hui réuni pour faire avancer rapidement les choses. Il reste un cas particulier : l’Allemagne. Les acteurs de l’écosystème, comme RVE, sont prêts et motivés. De plus, grâce à la mise en place de nombreuses expériences pilote dans les “région modèles”, les infrastructures publiques sont nombreuses, mais l’absence d’incitation gouvernementale bride le marché.