Renault, taille patron

...et à rester au meilleur niveau de la Formule 1, il n'y a pas de questions à se poser sur notre avenir en Formule 1. Il y a évidemment des incertitudes sur les conditions dans lesquelles la Formule 1 va évoluer à partir de 2008. Il ne s'agit pas d'une préoccupation pour Renault uniquement, mais pour tous les constructeurs essayant de définir quel sera l'environnement de la Formule 1". Diffusée sur grand écran à l'occasion du lancement de la R26 au Forum Grimaldi de Monaco, l'interview de Carlos Ghosn, président de Renault, se veut rassurant quant à la présence de Renault en F1, tout du moins à moyen terme. Nous y reviendrons, plus dans le détail, dans notre prochaine édition du 24 février prochain…
Pour l'heure, l'actualité passe par la présentation officielle de la R26, la nouvelle arme de Renault destinée à défendre les deux titres mondiaux, si possible en les conservant. Certes, la monoplace présentée à Monaco, dont la première mouture a connu le baptême de la piste dès le 10 janvier à Jerez, a encore le temps d'évoluer en "aéro" d'ici le début des hostilités à Bahreïn le 12 mars. Cependant, sa robe semble déjà très aboutie. Bob Bell, directeur technique de l'entité châssis explique : "La R26 est un développement agressif basé sur une philosophie de conception éprouvée et couronnée de succès. En fait, la R25 n'avait aucune véritable faiblesse et notre cahier des charges pour 2006, était d'évaluer l'impact du changement de règlement moteur sur le châssis. Nous avons cherché à gagner du poids, à faire plus rigide (notamment, au niveau de l'aileron AR, NDLR) et à améliorer la voiture dans tous les domaines". Le tout avec l'objectif de conserver les qualités dynamiques de la voiture. C'est le cas notamment de la suspension avant "quille en V" qui offre un compromis efficace entre rigidité structurelle et performance aérodynamique. De même, l'empattement (3 100 mm) de la R26 est sensiblement identique à celui de la R25…

L'arrivée du V8 a conditionné une double première chez Renault

Il faut savoir que, contrairement à certains, Renault s'est refusé à rouler cet hiver avec une voiture "hybride", c'est-à-dire une voiture aux normes 2006 équipée d'un V10 "bridée". "Nous avons pensé que cela ne valait pas le coup financièrement, reprend Bob Bell. En fait, nous avons préféré rouler tout de suite avec le V8". Ah, ce V8 ! Il a amené une double première chez Renault. D'abord, l'emploi d'un propulseur ouvert à 90° contre 72° pour le précédent, changement qui, soit dit en passant, a permis aux ingénieurs d'optimiser le centre de gravité. De là à remettre en cause les acquis des motoristes… Rob White, directeur technique à Viry-Châtillon (l'entité moteur) le confirme : "il s'agit d'une architecture imposée profondément différente mais la technologie utilisée reste similaire. Les V8 de la saison 2006 auront beaucoup plus de points communs avec les V10 2005 qu'avec les V8 F1 du passé (référence au glorieux V8 Ford Cosworth des années 80, NDLR)". Toutefois, deux critères caractérisent les nouveaux V8, et en particulier le nouveau RS26. D'abord, la réglementation interdit désormais l'utilisation de certains matériaux "exotiques" tels les alliages à base de magnésium et les alliages contenant plus de 5 % de beryllium, iridium ou rhenium. En outre, l'arrivée de la puissance s'opère de manière, disons, différente, du fait également de l'abandon réglementaire des trompettes d'admission variables. D'où l'avènement d'une boîte de vitesses à 7 rapports en titane, autre première chez Renault. "Sachant que les moteurs V8 disposent de moins de couple que les V10, passer à une boîte 7 nous permettra d'exploiter avec efficacité les caractéristiques de puissance et de couple du nouveau moteur", pense Bob Bell. Une précision. La perte de puissance d'un V8 par rapport à un V10 est d'environ 20 % (entre 150 et 170 ch selon les moteurs). De là, le régime moyen sur un tour, devrait être de 400 à 500 tr/mn plus élevé qu'avec un V10. Et à ce propos, on peut raisonnablement avancer que le cap des 20 000 tr/mn sera atteint cette saison par la majorité des motoristes !

Désormais, les deux pilotes titulaires s'appuieront sur le finlandais Heikki Kovalainen

D'ailleurs, comme le résume Rob White, "malgré les restrictions du règlement, la prise de régime restera le fond de commerce du motoriste". Plus de régime, mais moins de couple et moins de puissance, disions-nous. Un point qui ne semble pas perturber le champion du monde en titre, à savoir Fernando Alonso. "Certes, nous avons moins de puissance, mais lorsque vous entrez dans un virage, le but reste de trouver les limites de l'adhérence et de la puissance, souligne-t-il. C'est là que réside le challenge". Un challenge que devra également relever Giancarlo Fisichella, avec l'objectif de faire oublier sa saison "moyenne" de l'an passé, avec une seule victoire à son actif (Melbourne). Désormais, les deux pilotes titulaires s'appuieront sur un nouveau pilote d'essais, en la personne d'Heikki Kovalainen. S'il a bien confirmé son départ en retraite au cours du deuxième semestre 2006, Patrick Faure, le président du Renault F1 Team, tient à mettre les choses au point. "Bien qu'il ait annoncé son départ à la fin de cette saison 2006, je ne suis absolument pas inquiet quant à la motivation de Fernando Alonso, dit-il. Il s'engage dans cette nouvelle campagne en tant que champion, et il sera déterminé à faire honneur à son titre quoiqu'il advienne. Quant à Giancarlo Fisichella, il est maintenant parfaitement intégré à l'équipe. Je suis certain qu'il pourra se hisser tout en haut du peloton cette année". Avec, on l'espère plus de réussite qu'en 2005 !

Marc David