Mercedes travaille sur l'avenir électrique avec l'EQXX

Il y avait eu la voiture thermique consommant 1 litre, maintenant il y a la voiture électrique parcourant 1 000 km d'une traite. Alors dans les deux cas, ce n'est pas encore dans "la vraie vie", mais cela prouve que les constructeurs n'ont de cesse d'améliorer leur technologie. Parti chargé à bloc de Sindelfingen, ville proche de Stuttgart où se trouve le centre technique de Mercedes en Allemagne, l'EQXX a ensuite traversé la Suisse et le tunnel du Saint Gothard, avant de rejoindre l'Italie et Milan en parcourant les Alpes, avant d'arriver à Cassis (13), en France.

Mercedes-Benz a ainsi fait rouler son prototype Vision EQXX pendant plus de 1 000 km (1 008 km pour être précis). Un trajet d'une durée de 12 h et 2 m, à une vitesse moyenne de 87,4 km/h. Cette expérience montre que descendre "près des 10 kWh" est "absolument réaliste même pour une voiture de série dans un avenir proche", affirme Markus Schäfer, responsable pour la recherche et le développement au directoire du groupe allemand.

En franchissant la ligne d'arrivée, l'EQXX avait encore 140 km d'autonomie (15 % de la batterie restante). Sa consommation a été de 8,7 kWh/km. Si le modèle est taillé pour avoir le moins de résistance à l'air, avec un aérodynamisme très travaillé, la capacité de sa batterie est inférieure à 100 kW, son moteur affiche une puissance de 180 kW (245 ch) et son poids s'établit à 1 755 kg.

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Mais au-delà de sa fiche technique, ce prototype "teste pour la première fois des technologies qui commenceront à arriver en série dans deux à trois ans", assure le responsable de la R&D de Mercedes. Relier l'Allemagne au sud de la France permettait de tester "plusieurs profils différents" de routes, températures (de 3 à 18 degrés) et pentes, avec notamment le défi de traverser les Alpes italiennes, souligne Markus Schäfer.

La recette du succès : profil aérodynamique, récupération de l'énergie au freinage améliorée, une batterie moins lourde, des panneaux solaires sur le toit pour alimenter les systèmes de bord, de nouveaux matériaux plus légers et un système de transmission avec très peu de pertes d'énergie. La résistance au roulement des pneus a aussi été améliorée avec le concours de Bridgestone puisque son taux est, avec une monte spécifique du japonais, de 4,7 contre 5,9 sur l'EQS, sachant que la réglementation européenne accorde sa meilleure note à des enveloppes dont la résistance est notée 6,5.

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La même voiture avec "le moteur thermique le plus efficace" aurait consommé "certainement trois à quatre litres" de carburant pour 100 km, selon le responsable : l'énergie électrique consommée équivaut "à peu près à un litre" mais le rendement de la transmission traditionnelle est moins avantageux que la technologie électrique.

Une nouvelle chimie de batterie permet notamment de la rendre plus dense, donc plus petite et moins lourde pour autant de capacité. Il s'agit de "la prochaine génération de chimie", que le constructeur compte déployer plus largement à horizon 2024.

La consommation moyenne de l'EQXX sur le parcours a été de 8,7 kWh.