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Constructeurs

Les constructeurs respectent les normes d'homologation

Publié le 16 décembre 2020

Par Catherine Leroy
5 min de lecture
Une étude de l'Ifpen sur les émissions polluantes des véhicules montre que les véhicules diesel émettent 2,8 fois plus d'oxydes d'azote que ceux à essence. Mais ils remportent toutefois la bataille du CO2 et des particules. Quant aux PHEV, ils ont toute leur place en ville.
L'Ifpen montre que la transition énergétique passe par l'ensemble des motorisations présentes actuellement.
L'Ifpen montre que la transition énergétique passe par l'ensemble des motorisations présentes actuellement.

 

Attendue depuis l’été 2019, l’étude confiée par le gouvernement à l’Ifpen (IFP Energie nouvelle) vient enfin d’être rendue publique et communiquée par Agnès Pannier-Runacher, ministre déléguée à l’Industrie, pendant un comité stratégique de filière, ce mercredi 16 décembre 2020.

 

Cette étude scientifique repose sur l’analyse de près de 22 modèles ayant déjà circulé et représentatifs de ceux vendus en France dont 9 essence, 8 diesel et 5 hybrides (dont 1 hybride diesel). Avec un objectif : vérifier les émissions et consommations de véhicules à motorisation diesel, essence et hybride rechargeable et comparer les résultats avec les rejets communiqués par les constructeurs depuis l’entrée en vigueur de la norme Euro 6d-Temp et les normes d’homologation RDE qui suivent les conditions réelles de circulation.

 

Ont ainsi été analysées les mesures du CO2 et des polluants réglementés (NOx, CO, PN 23) sur route et en laboratoire pour les HC et PM, ainsi que les polluants non réglementés.

 

Plus de cinq ans après le scandale du dieselgate qui a jeté le discrédit sur l’ensemble de la filière automobile et plus particulièrement des constructeurs, le premier enseignement de l'Ifpen s'avère essentiel : "Les résultats de l’étude montrent qu’à l’exception de deux cas, les émissions de polluants en usage réel de type RDE respectent en moyenne les seuils normatifs, aussi bien en essence qu’en diesel, y compris dans des conditions de conduite très dynamiques ou dans des conditions climatiques froides et chaudes".

 

Deux modèles diesel, de marques étrangères selon nos sources, et utilisant la technologie de dépollution dite LNT (piège à NOx) présentent des émissions de NOx supérieurs aux normes européennes. L’Autorité de surveillance du marché des véhicules a été saisie de ces résultats. "Les constructeurs disent vrai et c’est prouvé. C’est un des premiers points positifs. D’où l’importance de ces études complètement indépendantes, avance Marc Mortureux, directeur général de la PFA. Les résultats montrent combien toutes ces technologies ont progressé et combien elles ont leur place dans la transition énergétique. Nous avons besoin de cette diversité de solutions dans les 10 à 15 ans à venir, au moins."

 

Si les conditions d'usage (cycle urbain, routier...) modifient considérablement les résultats, les conclusions de l'étude montrent en tout cas qu'une seule technologie ne parvient pas à réunir tous les sufrages.   

 

"Cette étude comporte de nombreux éléments de satisfaction - validant notamment la nécessité de continuer à encourager le renouvellement du parc automobile sans opposer les différentes technologies entre elles. Les progrès opérés par la filière dans les domaines de la protection de l’environnement et de la santé sont particulièrement significatifs au cours des deux dernières décennies, avec une accélération tangible compte tenu de l’arrivée des diesels récents et des véhicules hybrides", avance le CNPA.

 

Emissions d’oxyde d’azote (NOx) : l’essence fait mieux

 

Alors que la France est condamnée régulièrement à une amende pour non-respect des limites réglementaires, l’étude montre que les émissions moyennes de NOx dans le cadre de l’étude sont de 57 mg/km pour les véhicules diesel, contre 20 mg/km pour les véhicules essence. La moyenne passe à 89 mg/km pour les véhicules diesel en incluant les deux véhicules diesel à technologie de dépollution LNT. Par ailleurs, les niveaux d’émissions sont plus importants sur des trajets courts (typiquement en usage urbain), du fait du fonctionnement "à froid" du moteur dans les premiers kilomètres.

 

CO2 : la balle dans le camp du diesel

 

La consommation de carburant est supérieure en essence, entraînant des émissions de CO2 supérieures de 11 % au diesel. Lorsque les gaz à effet de serre non réglementés (protoxyde d’azote N2O et méthane CH4) sont pris en compte, un véhicule essence émet 6% de gaz à effet de serre de plus qu’un véhicule diesel similaire. Les émissions de monoxyde de carbone (CO)  sont de 434 mg/km pour l’essence contre 83 mg/km pour le diesel.

 

Particules fines : l’essence fait moins bien

 

Sur les émissions de particules, en prenant en compte l’impact des régénérations de filtres à particules, le niveau moyen d’émission de particules de taille supérieure à 23nm des véhicules diesel est 2,8 fois plus faible que celui des versions essence sur le périmètre de l’étude (le niveau étant très variable en essence)

 

En ce qui concerne les véhicules hybrides (non rechargeables), l’étude montre que les émissions de CO2 sont inférieures en moyenne de 12 % par rapport à un véhicule essence similaire. Ce gain est sensible aux conditions d’usage : il s’élève à 33 % en ville, alors qu’il est quasi nul sur des tronçons autoroutiers.

 

Les véhicules hybrides rechargeables présentent des niveaux d’émissions de CO2 variables en fonction de l’état de charge de la batterie. Les émissions sont très faibles lorsque le véhicule est rechargé quotidiennement et les distances parcourues inférieures à 50 km par jour. Lorsque les recharges sont peu fréquentes ou les distances parcourues élevées (supérieures à 100 km par jour), les émissions se rapprochent de celles d’un véhicule thermique de modèle équivalent. L’efficacité environnementale réelle de cette technologie de véhicule est donc conditionnée à son usage et notamment aux bonnes pratiques en termes de fréquence de recharge des utilisateurs.

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