La R25 de l'espoir !

...acquise en 2004 par la R24 (avec Jarno Trulli) dans les rues de la Principauté. Il faut plutôt y voir le désir du constructeur d'honorer son contrat par rapport à son sponsor principal, Mild Seven, la marque de Japan Tobacco… En revanche, de victoires, il en a tout de suite été question au Forum Grimaldi. Devant près de 600 représentants de la presse internationale et, entre autres, les partenaires de l'équipe, le président du Renault F1 Team, Patrick Faure, n'a pas caché ses ambitions : figurer dans le trio de tête en fin de saison afin de jouer le titre, y compris face à l'épouvantail Ferrari. "Pour cela, ce n'est pas un Grand Prix que nous voulons et devons remporter en 2005, mais des Grands Prix, souligne-t-il. Nous devons jouer la victoire de manière régulière. Depuis le retour de Renault à la F1, en 2002, nous avons fixé des objectifs ambitieux et, à chaque fois, nous les avons atteints. Nous pourrons une nouvelle fois honorer nos promesses." Et de tenir des propos relativement rassurants à ceux qui lui demandaient d'évoquer la position de Carlos Ghosn, futur président de la firme au losange : "Nous avons bien sûr évoqué longuement la Formule 1 ensemble. J'ignore où est née cette espèce de réputation dont il fait l'objet, celle d'être anti Formule 1, mais elle n'est absolument pas fondée". En fait, son discours est quasiment identique à celui de Louis Schweitzer : "Tant que nous atteindrons nos objectifs avec un budget qui reste dans les limites de celui que nous avons fixé, nous serons sur la même longueur d'ondes." De toute façon, je serais le premier, si un jour les résultats étaient médiocres ou si les coûts dérivaient de manière absurde, à dire que le jeu n'en vaut plus la chandelle." Clair et net.

La nouvelle R25 est issue d'une synthèse des points forts des deux monoplaces précédentes

Evidemment, les espoirs reposent d'abord sur la nouvelle R25, œuvre de Tim Densham, chef designer "châssis". Performante mais dotée parfois d'un comportement pour le moins déroutant, comme ses pilotes (Fernando Alonso et Jarno Trulli) n'ont pas manqué de le faire ressortir à maintes occasions, la R24 manquait d'homogénéité. Cela ne devrait plus être le cas de cette R25, beaucoup plus élaborée. Bob Bell, le directeur technique de l'écurie franco-anglaise, explique : "Dès l'annonce des premiers éléments du règlement, en juillet dernier, nous avons reporté nos ressources en soufflerie sur le projet 2005. Cette décision était risquée, et elle nous a coûté en performance en fin de saison dernière (ce qui a directement profité à BAR-Honda, NDLR), mais c'était le bon choix. Bien que la perte d'appui initiale ait été de 25 % environ, nous avons fait un grand pas en avant en comblant une bonne partie du handicap." Globalement, l'objectif des hommes d'Enstone a été d'optimiser chaque détail de la voiture, particulièrement en ce qui concerne son poids, sa rigidité et son packaging autour d'un moteur plus léger et plus petit. Parmi les particularités de cette R25, deux ressortent. D'abord, elle dispose d'un système électronique entièrement nouveau (Magneti Marelli "Step 11") qui intègre moteur et châssis dans un même boîtier. A la clé, un gain de poids de 25 % et, surtout, une capacité de calcul multipliée par quatre et d'acquisition de données par dix !

S'il conserve son angle de 72°, le moteur dispose à 98 % de nouvelles pièces

Il y a aussi la quille centrale en V, du côté de la suspension avant. Explication. D'un côté, l'école de la traditionnelle "quille unique" utilise un triangle de suspension inférieur unique. "Le concept de "double quille" offre un avantage aérodynamique, mais présente un inconvénient en rigidité structurelle, explique Bob Bell. Je pense que notre quille en V est une solution élégante à ce dilemme, qui combine les avantages des deux solutions : elle nous apporte un plus sur le plan aérodynamique pour une pénalité structurelle faible, tout en nous permettant d'utiliser la configuration mécanique que nous avons toujours privilégiée." Quant au moteur RS25, lui aussi est né d'un processus d'évolution : "Il conserve l'architecture à 72°, mais 98 % de ses composants sont nouveaux, souligne Rob White, directeur technique "moteur" de l'écurie. Une démarche qui, ajoutée à celle de l'intégration avec le châssis, nous a permis de retrouver 70 % de la différence de centre de gravité qui nous séparait du V10 à angle large." Un moteur qui devra désormais disputer deux week-ends de course d'affilée, soit grosso modo une distance de 1 400 km. De cela, et aussi de la nouvelle réglementation en matière de pneumatiques, nous reparlerons dans une prochaine édition, avant le début des "hostilités" le 6 mars prochain. Restent les pilotes : Fernando Alonso et le remplaçant de Trulli (parti chez Toyota), Giancarlo Fisichella. Là encore, Flavio Briatore, directeur général du Renault F1 Team, donne dans l'optimisme. "Avec Fernando et Giancarlo, nous combinons fougue de la jeunesse et expérience, qualités auxquelles s'ajoutent la performance et l'agressivité en piste, exulte-t-il. L'essentiel, dans la campagne 2005, sera de marquer des points régulièrement avec les deux voitures." Franck Montagny, le pilote essayeur maison ? "Il effectue un super travail de développement et, plutôt que de le voir partir dans une écurie de second plan, nous préférons le garder avec nous." Voilà qui est dit… et qui ne résout en rien l'absence d'un pilote français sur la grille de départ 2005 !

Marc David

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