Essai Geely E5 : un tarif avant tout

Geely a beau être dans le top 10 des constructeurs mondiaux, numéro un des ventes en Chine depuis plusieurs mois, et ce, devant BYD, le constructeur est totalement inconnu en Europe. Enfin, pas tout à fait, car c'est lui qui détient l'intégralité de Volvo depuis 2010, Lotus depuis 2017, la moitié de Smart depuis le début de la décennie et qu'il a fondé une coentreprise avec Renault. Entre autres.

Il a donc changé de fusil d'épaule et a décidé d'apparaître au grand jour sur ce côté-ci de la planète en lançant sa marque éponyme, Geely Auto. Une de plus pour le constructeur qui est ici déjà présent, outre donc Volvo, Smart et Lotus, avec par ordre d'apparition, Lynk & Co et Polestar.

Un moteur, deux batteries

En France, Geely Auto a débarqué en avril 2026. À son catalogue de lancement, deux véhicules : un SUV familial hybride rechargeable du segment D de 4,74 m de long, appelé Starray, et un modèle électrique, plus petit, l'E5 et ses 4,61 m de long, l'objet qui nous intéresse ici.

Sous le capot, un moteur électrique de 218 ch et 320 Nm est installé. Il est alimenté par deux batteries LFP de 60,2 ou 68,4 kWh, pour une autonomie annoncée allant de 430 à 475 km. Cette fiche technique reste assez classique pour ce format de véhicule électrique, comme l'est son architecture 400 V.

Consommation raisonnable

En revanche, sa puissance de recharge maximale annoncée ne dépasse pas les 135 kW, une valeur relativement modeste eu égard à sa vocation familiale et donc potentiellement autoroutière. Sa consommation annoncée est de 16,9 kWh/100 km, une valeur atteignable sur des parcours qui sollicitent peu le moteur.

Contrairement à beaucoup de modèles chinois directement importés, Geely a voulu l'adapter à nos routes en confiant la mise au point des suspensions à sa filiale européenne. Si la promesse est séduisante pour ce SUV, qui repose sur la nouvelle plateforme GEA, dérivée de celle de chez Volvo, ne cherchez pas pour autant une once de dynamisme. Le E5 est dédié au confort, ce qui est très agréable en soi, mais un choix qui tue toute sensation de conduite.

La direction est trop assistée, même en mode Sport, le freinage manque de mordant et le châssis, de rigidité. Enfin, les aides à la conduite s'avèrent peu aisées à déconnecter facilement malgré un raccourci censé faciliter la vie au quotidien. Des caractéristiques que l'on trouve désormais sur la grande majorité des modèles chinois commercialisés en Europe, mais qui marquent le pas par rapport aux productions locales.

Terrain connu

À l'intérieur, nous sommes aussi en terrain connu. La planche de bord se résume à un grand écran central (15,4''), sans oublier celui derrière le volant, qui permet de piloter toutes les fonctionnalités tandis que la grande console centrale accueille un chargeur à induction et un grand rangement. Un choix assez peu judicieux lorsque l'on veut régler la climatisation ou actionner le toit ouvrant, encore une fois malgré les raccourcis.

La qualité des matériaux s'avère très correcte, avec du plastique moussé sur les parties visibles de la planche de bord et un revêtement plus rustre sur les parties inférieures, mais rien à redire, car cette pratique est largement employée par la concurrence, y compris premium.

À l'arrière, trois adultes pourront être confortablement installés sur une banquette inclinée et ne se plaindront pas de l'espace aux jambes. Si le volume du coffre en cinq places de 461 litres (pas de frunk) est dans la moyenne, la banquette rabattue offre près de 1 900 litres.

Prix/équipement imbattable

Dernier venu, le Geely E5 n'arrive pas en terrain vierge. On pense tout de suite au Renault Scenic E-Tech, au Peugeot e-3008 ou au Skoda Enyaq pour les européennes. Chez les chinois, il comble une brèche entre un Leapmotor B10 de 4,51 m de long et un MGS6 de 4,71 m.

Sa gamme, très généreuse, est composée de trois finitions, Pro, Pro+ et Max+, la première étant réservée à la "petite" batterie, tandis que l'intermédiaire offre le plus d'autonomie. Dotée d'une garantie 8 ans ou 200 000 km, les tarifs commencent à 37 990 euros pour finir à 41 990 euros, soit le prix d'attaque d'un Scenic E-Tech d'entrée de gamme. C'est donc 4 000 à 7 000 euros de moins que la concurrence.