Essai BYD Sealion 5 : du bon sens automobile

Les constructeurs chinois savent ce que veulent dire les mots "flexibilité" et "adaptabilité". BYD en est un parfait exemple. Arrivé avec une gamme 100 % électrique, le constructeur chinois s'est vite rendu compte que ce qui fonctionnait, en dépit d'une fiscalité de moins en moins avantageuse, c'était l'hybride rechargeable. Son premier modèle disponible sur le marché français, le Seal U DMi, a très vite représenté plus d'un tiers des immatriculations, ce qui est encore le cas aujourd'hui.

BYD a donc changé son fusil d'épaule et a élargi sa gamme de PHEV, appelée DMi. Il a récemment lancé la Seal 6 DMi, berline et break du segment D, aux prestations très correctes. Viendra ensuite la déclinaison PHEV de l'Atto 2, prévue pour février prochain et probablement plus intéressante que la version 100 % électrique. Mais pour l'heure, le constructeur lance le Sealion 5 DMi, un SUV de 4,74 m de long.

Une gamme à éclaircir

Avant d'aller un peu plus loin, attardons-nous sur la gamme qui, avec l'arrivée de tous ces nouveaux modèles, commence à devenir assez peu lisible. La faute à une politique d’exportation tous azimuts sans grande cohérence d’image de marque, ni de design.

Pour rappel, l’offre chinoise de BYD se compose de trois gammes : la première reprend le nom des dynasties chinoises (Han et Tang), la deuxième s'appelle Ocean (Dolphin Surf, Dolphin, Seal, Seal U, Seal 6, Sealion 7 et donc la Sealion 5), enfin la troisième regroupe les Atto 2 et 3.

Pour faciliter l'ensemble, certains modèles changent de nom en fonction des marchés d'exportation. En outre, à l'intérieur de ces gammes, certains modèles sont 100 % électriques, d'autres 100 % PHEV (Seal 6 et Sealion 5), tandis que d'autres modèles disposent des deux technologies (Atto 2 et Seal U).

Le Sealion 5 DMi ne se positionne donc pas sous le Sealion 7, un SUV "coupé" électrique, mais vient titiller le Seal U DMi qui n'affiche que 4 cm de plus. Sur le papier, l'intérêt est assez limité, mais le diable se cache dans les détails. Si BYD présente le Seal U comme plus luxueux, ce qui est plus une approche marketing que la réalité, la différence est à chercher du côté de la balance !

Question de poids

Le Seal 5 ne pèse en effet que 1 724 kg, alors que le Seal U atteint les 1 940 kg et peut dépasser les 2 100 kg. Si l'on inclut dans l'équation la taxe au poids, l'écart de fiscalité se traduit en plusieurs milliers d'euros. Autant dire que la carrière du Seal U risque d'être fort limitée et que la mission, officieuse, du Sealion 5 est de le remplacer.

Il est d'ailleurs intéressant de noter que la France sera l'un des très rares pays d'Europe à disposer de ce modèle, les autres filiales n'ayant pas décidé de l'importer. Preuve encore une fois que les constructeurs chinois savent s'adapter à certaines inepties de la fiscalité française.

La motorisation du Sealion 5 est identique à celle du Seal U DMi, appelée également "Super Hybride" chez BYD. D'une puissance combinée de 212 ch, elle s'appuie sur un moteur électrique de 197 ch (300 Nm) qui fait tourner les roues du véhicule, excepté sur les voies rapides. Dans cette condition, le bloc thermique, un quatre cylindres essence de 1 498 cm³ en cycle Atkinson, développant 98 ch et un couple de 122 Nm, vient le seconder, en mode hybride parallèle.

À l’usage, l’absence de transmission et la traction réalisée essentiellement en électrique offrent une douceur de marche appréciable. Le petit quatre cylindres, lui, ne se réveille en silence que lorsqu'un besoin de puissance supplémentaire se fait sentir (ou pour recharger la batterie). Son fonctionnement peut toutefois déconcerter, ses interventions étant souvent décorrélées des phases de conduite. Le système est conçu pour conserver au minimum 25 % de charge afin de minimiser les recours au thermique.

Des consommations qui font le grand écart

Cette technologie donne des consommations qui font le grand écart. En ville ou sur route, la consommation avoisine les 5,5 l/100 km, ce qui est très acceptable. En revanche, elle explose sur autoroute. L'ordinateur de bord (qui calcule la consommation sur les 50 derniers kilomètres uniquement), atteint allègrement les 10 l/100 km, revers de la médaille de cette technologie conçue dans un pays où la vitesse sur autoroute dépasse rarement les 100 km/h.

Question autonomie en mode 100 % électrique, le Sealion 5 doté d'une batterie de 18,3 kWh (une version à 13 kWh existe), promet 88 km. Correct, mais sans plus. Autre grief, la puissance de recharge. Elle n'est que de 3,3 kW, alors que la concurrence assure a minima du 7,4 kW. Il faudra donc toute une nuit pour recharger la batterie.

Conduite très sage

Au volant, le BYD Sealion 5 ne diffuse aucune sensation de conduite. Rien. La direction est artificielle, le châssis d'une placidité à toute épreuve et le freinage manque parfois de naturel. Pour autant, son comportement et le réglage de ses suspensions sont indéniablement typés confort, ce qui est en parfaite adéquation avec sa vocation de voiture familiale.

L'intérieur ne diffère pas des récentes productions de BYD sur le segment supérieur. On retrouve un grand écran central sur lequel se pilotent quasiment toutes les fonctions de la voiture. Il y a néanmoins quelques commandes qui permettent d'accéder plus facilement au dégivrage ou à la ventilation. L'ergonomie progresse un peu puisqu'il est désormais plus facile de désactiver toutes les aides à la conduite, souvent trop intrusives. Le Sealion 5 sait se montrer accueillant avec pléthore de rangements, une belle surface vitrée et de la place à l'arrière. Seul reproche, un coffre de 463 litres, ce qui est un peu faible pour un modèle de ce gabarit.

Un prix défiant toute concurrence

Si le BYD Sealion 5 n'offre aucune prestation qui le sorte de l'anonymat, le constat est tout autre lorsque l'on se penche sur ses prix. Alors que toutes les voitures familiales ont vu leur gamme s'envoler depuis quelques années, le BYD Sealion 5 revient à des tarifs beaucoup plus acceptables. L'offre débute à partir de 30 990 euros en finition Confort (batterie de 13 kW), tandis que notre version Design (batterie de 18,4 kWh) est facturée à 33 990 euros.

À part le MG EHS, dans sa version hybride rechargeable, aucun modèle ne propose si peu. À titre d'exemple, un Peugeot 3008 est annoncé 10 000 euros plus cher. Et pour enfoncer le clou, BYD propose une remise "de lancement" de 1 000 euros. Dès lors, avec de telles caractéristiques, le BYD Sealion 5 pourrait-il être le futur Dacia Duster de demain ?