Equation résolue pour la nouvelle Dacia Sandero

"Dacia redéfinit l’essen­tiel." C’est avec ces mots qu’Ionut Gheorghe, direc­teur marketing produit de Dacia, a lancé la présentation de la troisième génération de la Sandero. Pour au­tant, la marque du groupe Renault ne perd pas de vue sa stratégie qui est restée très claire depuis le lancement de la Logan en 2004. Les promesses de simplicité, d’habitabilité, de fiabilité, le tout au meilleur prix sont toujours d’actualité.

Les clients ont été séduits puisque depuis 2004, Dacia a écoulé plus de 6,5 millions de véhicules, dont 2,1 millions de Sandero. La berline, avec 32 % des volumes, peut donc être considérée comme un succès depuis son lancement en 2008 et particuliè­rement, sa déclinaison baroudeuse Stepway, apparue en 2009, qui a repré­senté 65 % des livraisons du modèle (1,3 million). Autant dire que renou­veler la Sandero revêt une importance toute particulière pour Dacia.

Pas de course aux Adas

Pour cette troisième génération, qui sera dans les showrooms début 2021, Dacia est parti d’une feuille blanche, car la base technique est entièrement nouvelle. En effet, la Sandero utilise la nouvelle plateforme CMF‑B de l’Al­liance, mais pas identique à celle de la Clio V. Il faut plutôt y voir une logique de modules. Par exemple, le berceau est distinct et moins cher. Les lon­gerons, visuellement identiques, ont également fait l’objet d’optimisations avec un métal différent et moins épais. Tout cela pour rester dans le budget.

La Sandero aurait ainsi, en valeur, un taux de communauté de 60 % avec la Clio. Toujours est‑il qu’avec cette nouvelle architecture, Dacia promet plus de rigidité, un meilleur silence de fonctionnement, mais aussi la pos­sibilité d’implémenter de nouveaux Adas. Toutefois, Marc Suss, direc­teur du programme Global Access du groupe Renault, précise : "Il n’y a pas de course aux Adas." Effective­ment, la Sandero se limite au freinage d’urgence anticollision, aux radars de stationnement, au capteur d’angle mort et à l’e‑call. Pas d’ACC ou de Lane Assist au programme.

Bien que la Sandero doive rester frugale, cela n’a pas empêché le style d’évoluer profondément. "Nous avons tout re­dessiné, sauf le logo", explique David Durand, directeur du design Dacia. La Stepway a même droit à des bou­cliers, un capot et des barres de toit spécifiques et gagne en garde au sol grâce à une autre monte pneuma­tique. L’habitacle fait aussi sa révo­lution avec de nouveaux matériaux ou encore l’arrivée d’un écran tac­tile de 8’’ avec une connectivité mo­derne. La qualité perçue est en hausse comme l’habitabilité. De quoi donner des maux de tête à la concurrence.

Plutôt GPL que 48V

En revanche, pas de grands boule­versements au chapitre mécanique. La gamme débute avec le SCe 65, mais le gros des volumes sera fait avec le TCe 90 disponible en BVM et CVT. Le TCe est aussi décliné en une ver­sion 100 ch lorsqu’il peut également fonctionner au GPL (Eco‑G). Il n’y aura pas de variante diesel. Quant à une éventuelle Sandero hybride, la réponse est pragmatique. "Dacia embarque des technologies éprouvées et ainsi moins chères, c’est pourquoi la technologie E‑Tech de la Clio ne sera pas proposée", explique Marc Suss.

Comment va donc faire Dacia pour baisser ses émissions de CO2 ? Il y aura la Spring, 100 % électrique, début 2021, mais la marque joue la carte du GPL. Pour le directeur du programme Global Access, le choix est à l’image de Dacia : "Un système 48 V permet, en moyenne, de baisser les rejets de 7 g/km pour un coût d’environ 1 500 eu­ros pour le client. Une Sandero GPL émet 12 g/km de moins qu’une essence pour moins cher."

L’offre Eco‑G de la marque trouve d’ailleurs, petit à petit, sa place avec 20 % des Sandero précé­dentes ou encore 50 % sur le Duster en Italie. Les commandes pour cette nouvelle Sandero ouvriront mi‑oc­tobre avec une gamme qui débutera à 8 690 euros. Tout a changé, mais le prix reste bel et bien serré. Le business model de Dacia est donc le même. Y compris pour la distribution, car les marges demeurent du même ordre.