C4 et Focus entrent dans l’arène

...segment de référence en France avec près de 38 % des immatriculations de VP.

Afin d'étudier l'évolution des "berlines compactes" sur 30 ans et le poids des Citroën C4 et Ford Focus sur ce segment, nous avons exclu les monospaces compacts pour nous concentrer sur les berlines (3, 4 et 5 portes), les breaks, coupés et cabriolets. Ce segment M1 (que nous considérerons donc toujours hors monospaces) est relativement stable : il représentait 516 000 ventes en 1982, soit 25 % du marché français, et devrait peser pour environ 484 000 immatriculations cette année, soit 24,3 % du marché. La montée en puissance des modèles japonais et, quelques années plus tard, l'offensive des coréens et l'arrivée des ex-spécialistes allemands (Audi A3, BMW Série 1) dans la catégorie ont renforcé la compétition au sein du cercle élargi des véhicules compacts, mais force est de constater que ce sont les modèles successifs des 3 constructeurs nationaux et ceux des 4 importateurs généralistes (Fiat, Ford, Opel et Volkswagen) qui représentent toujours le gros des ventes de la catégorie (plus de 70 % en 2005).

C4 : la nouvelle image de Citroën au service du M1

Après une fin de vie difficile, la Xsara, née à la fin de l'année 1997, passe la main à une C4 qui doit permettre à la marque aux Chevrons de poursuivre son renouveau engagé avec le Picasso et renforcé par C3. A l'inverse de la tendance actuelle qui consiste à multiplier le nombre de variantes de carrosseries (jusqu'à cinq pour certains concurrents), Citroën a préféré concentrer tous ses efforts sur deux offres suffisamment différenciées pour, d'une part, conserver une clientèle fidèle (berline 5 portes) et, d'autre part, conquérir une cible plus jeune en allant chasser sur les terres des modèles importés avec une version 3 portes qui, cette fois-ci, est un véritable coupé au design affirmé, alors que ses prédécesseurs (Xsara et ZX) n'en avaient que le nom. Même si cela peut paraître surprenant, Citroën a délibérément choisi de faire l'impasse sur la carrosserie break pour C4 (la variante break de Xsara restera encore disponible en 2005), et ce pour deux raisons principales : tout d'abord, ne pas concurrencer inutilement Peugeot, la marque sœur au sein du groupe PSA, qui a axé avec un certain succès sa stratégie de développement sur les modèles SW et break, et ensuite pour conserver les ressources nécessaires au développement d'une version break du futur Picasso qui sera disponible en deux silhouettes. Pour 2006, lorsque C4 sera arrivée à maturité, les analystes de R.L. Polk prévoient environ 67 500 ventes sur le territoire national (soit 13,6 % du segment M1, hors monospaces) dont plus du quart en coupés. Cette prévision peut paraître timide comparée au succès rencontré auprès du public du dernier Mondial de l'automobile et au score réalisé par le passé (98 600 ZX immatriculées en 1992, soit 16 % du segment, et 83 300 Xsara en 1998, soit 15,7 % du segment), mais il ne faut pas oublier de relativiser ces performances (ZX et Xsara disposaient toutes deux d'un break).

Ford Focus II : une concurrente directe qui partage ses moteurs avec C4

La nouvelle Ford Focus déjà présente dans les showrooms des concessionnaires de la marque à l'Ovale bleu a été officiellement lancée le lundi 15 novembre en France (en versions 3/5 portes et break, la variante 4 portes est attendue pour le printemps 2005 avant le coupé-cabriolet à toit rigide en 2006) avec pour ambition de profiter du succès initié dans la catégorie par le C-Max dont elle partage nombre d'éléments (plateforme et moteur notamment). Même si cela peut paraître paradoxal, l'excellente réputation des blocs HDi (1,6/110 ch et 2,0/136 ch) équipant C4 devrait servir la Focus comme c'est actuellement le cas pour la Fiesta. Ainsi devenue TDCi sur Focus, la seconde génération de la compacte du géant américain devrait retrouver un niveau aux alentours des 30 000 unités en 2006 (6,2 % du segment), une fois sa gamme complète, en jouant notamment sur une politique tarifaire plus agressive que son concurrent français. Toutefois, selon nos prévisions, il apparaît fort improbable que cette nouvelle Focus puisse rééditer les exploits de ses prédécesseurs (la première génération de Focus avait flirté avec les 50 000 immatriculations en 1999, soit 8,5 % du segment) avec un niveau remarquable de ventes pour les versions Clipper, alors que l'Escort réalisait, elle, près de 11 % de la catégorie en 1991. Plus conventionnelle, la nouvelle Focus mise avant tout sur une habitabilité record pour la catégorie afin de retrouver une place dans la lutte serrée que se livrent les modèles des marques importées (Astra et Golf).

Les autres modèles jouent la carte de la diversification

Après un lancement difficile à l'automne 2003, la 5e génération de la Volkswagen Golf trouve peu à peu ses marques sur le marché français et devrait représenter environ 42 000 immatriculations à la fin 2004 (soit 8,7 % du segment). Un rapide retour en arrière nous montre très clairement que le véhicule emblématique de la firme de Wolfsburg est peu à peu rentré dans le rang : alors que la seconde génération réalisait près de 89 000 immatriculations en 1990 (16,9 % du segment), la troisième édition ne fera pas mieux que 83 400 unités pour sa première année pleine en 1992, correspondant à 13,5 % du segment, tandis que la 4e génération lancée en France en janvier 1998 devra attendre 2001 et le boom des motorisations Diesel pour dépasser les 61 000 ventes (11,4 % du segment). A noter que, par le passé, les ventes de la Golf en France ont été particulièrement bien distribuées sur l'ensemble de la durée de vie de chacune des générations, avec notamment une bonne tenue en fin de cycle grâce à un ajustement de la politique tarifaire et à des séries spéciales à succès. Opel a joué à fond la carte de la différenciation en termes de carrosserie avec, pour la première génération d'Astra, pas moins de six dérivés (3, 4, 5 portes, break, coupé et cabriolet). Les 25 000 unités que nous prévoyons pour 2005 devraient constituer un plafond (11,4 % du segment) avant le renouvellement en fin d'année du Zafira qui, inévitablement, concurrencera la seconde génération de l'Astra. C'est d'ailleurs la grande caractéristique de ce segment des compacts : à chaque lancement d'une nouvelle carrosserie s'opère un transfert plus ou moins important vers la nouvelle proposition du constructeur considéré. Pour Fiat, l'arrivée fin 2002 de la version Station Wagon de la Stilo n'a pas pu en revanche enrayer le très rapide déclin d'un modèle qui n'aura jamais trouvé sa place (moins de 7 000 ventes en 2004, soit 1,5 % du segment, contre près de 30 000 en 1997 et 6,3 % pour le binôme Bravo/Brava).

Succès des breaks et des coupés-cabriolets français

Pour conclure, soulignons que, malgré la montée en puissance des monospaces, Renault et Peugeot sont parvenus à maintenir l'attractivité de leurs berlines du M1 en déclinant leur offre au travers de carrosseries plus "confidentielles" : break, coupé-cabriolet et 4 portes. Dans le détail, les berlines 3/5 portes représenteront encore un peu plus des deux tiers des ventes de Peugeot 307 et Renault Mégane en 2004, les breaks s'octroyant respectivement 24,1 % et 14,4 % du total devant les coupés-cabriolets représentant 8,2 % des 307 immatriculées et 12,9 % des Mégane.

Jean-François Picone (R.L. Polk)

Voir aussi :

• Le site Citroën
• Le site Ford
• R.L. Polk