BMW i7 : le luxe à l’heure électrique

Comme les autres, le marché des limousines se convertit à l’électrique et BMW compte bien jouer les trouble‑fêtes avec son i7. En effet, la Classe S, l’ogre du segment, n’est pas proposée en 100 % électrique, Mercedes‑Benz ayant fait le choix de réserver le 100 % électrique à l’EQS. 

Mais bien que BMW ne considère pas ce dernier modèle comme un concurrent direct, il ne sera jamais très loin, comme l’EQS SUV, au moment de convertir les hôtels ou les grands patrons à la propulsion électrique. 

45 % des ventes en Chine  

Pour cette septième génération de la grande berline bavaroise, modèle qui totalise plus de 2 millions de ventes depuis son lancement, BMW avoue avoir tenu compte des retours des clients et notamment chinois qui voulaient un style avec plus de personnalité. Logique car 45 % des Série 7 de précédente génération ont été vendues en Chine, contre 26 % au Moyen‑Orient, 20 % aux États‑Unis et seulement 9 % en Europe. 

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Au chapitre mécanique, la Série 7 répond à toutes les régions du monde. En plus de la 740d, équipée d’un 6 cylindres diesel de 299 ch (160 à 178 g/km de CO2) et sans doute destinée aux gros rouleurs, la gamme compte aussi deux versions hybrides rechargeables (750e ; 489 ch et M760e ; 571 ch), dont les émissions de CO2 sont comprises entre 22 et 29 g/km. Une électrification nécessaire en Europe où déjà 75 % des Série 7 vendues étaient des PHEV. Mais ailleurs, c’est moins clair, avec seulement 25 % en Chine et 50 % aux États‑Unis. 

684 kg de batterie  

BMW a donc une vraie carte à jouer avec son i7 et pas uniquement en Europe. Avec ses deux moteurs, elle délivre 544 ch (400 kW) et un couple de 745 Nm. De quoi la catapulter à 100 km/h en 4,7 s, malgré les 2 715 kg de l’engin. Il faut dire qu’il y a 684 kg de batterie. Un accu qui affiche une capacité nette de 101,7 kWh, de quoi offrir une autonomie comprise entre 590 et 625 km. 

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Une fois de plus, dans la vraie vie, ce rayon d’action n’est pas réaliste mais faire entre 400 et 500 km est plausible. Sous réserve, bien sûr, de ne pas rouler à la vitesse maximale de 240 km/h. Durant notre prise en main, dans des conditions froides, notre consommation a été de 21,5 kWh/100 km, donc légèrement supérieure à l’homologation (18,4 à 19,6 kWh/100 km). Le seul bémol, sur le papier, concerne la recharge avec seulement 195 kW encaissés en recharge rapide. L’i7 demande ainsi 34 min pour passer de 10 à 80 %. Des berlines moins huppées font mieux. 

Plus de 150 000 euros 

Au chapitre des Adas, la Série 7 fait le plein et le constructeur annonce même qu’elle est prête pour la conduite autonome de niveau 3. En attendant cette future autonomie, il faut conduire cette i7. Grâce à une suspension pneumatique sur les deux essieux et pilotée avec un calibrage mené 33 fois par seconde par un calculateur, le confort est au diapason. Derrière le volant, les barres antiroulis actives ou les quatre roues directrices font oublier la masse et offrent une agilité relative. 

Mais finalement, dans cette catégorie des limousines, ce sont les places arrière qui font la différence. Et là, rien ne manque. Enfin, rien ne peut manquer. Car si la gamme électrique débute à 151 800 euros pour culminer à 158 750 euros, les options sont nombreuses. Par exemple, le Theatre Screen, un écran 8K de 31,3’’ pour les passagers arrière, est facturé 4 900 euros. Les possibilités de personnalisation sont très nombreuses. Notre modèle d’essai dépassait les 200 000 euros. 

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