Ampere, la machine électrique du groupe Renault

Les bonnes nouvelles volent aussi en escadrille. Pour fêter le premier anniversaire d’Ampere, l’entité dédiée aux voitures électriques du groupe Renault, le sourire était au rendez-vous ce mercredi 30 octobre 2024, à l’usine de Douai dans le Nord (59). Oublié, l’échec de l'introduction en Bourse, les premières réalisations sont désormais palpables.

Nissan, déjà engagé avec Ampere pour la nouvelle génération de la Micra (dont le nom devrait changer) dès 2025, renforce son partenariat. Le constructeur utilisera également la plateforme AmpR Small pour la conception d’une nouvelle petite citadine, cousine de la Twingo.

Une preuve que le projet constitue "la meilleure réponse européenne face à la concurrence des constructeurs chinoise selon Luca de Meo, patron du groupe Renault. Il n’existe pas un écosystème plus solide en Europe", qu’ElectriCity, le pôle industriel d’Ampere qui réunit les trois sites industriels nordistes de Douai, Maubeuge (59) et Ruitz (62) et l’usine de moteurs électriques de Cléon (76).

Et le marché européen a beau ralentir avec un mix de vente de 13 % depuis le début de l’année, contre 16 % sur la même période en 2023, Luca de Meo en est persuadé "le futur sera électrique, peu importe les obstacles à lever". Sans doute mais à condition de faire différemment car "le véhicule électrique est une autre discipline".

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Faire autrement, c'est tout l'objet d'Ampere. Sans doute également parce que les finances du constructeur français l'obligeaient à repenser son modèle économique. Une équipe légère (11 000 personnes), des partenariats, des accords avec deux objectifs : l'électrification du groupe et son avance dans le logiciel.

Deux ans de conception

Pour mieux rivaliser avec ses concurrents, mieux vaut bien les connaître. C’est donc en Chine que le constructeur français est allé chercher de bonnes pratiques en créant une entité appelée Advanced China Development Center (ACDC). Objectif apprendre de l'écosystème chinois pour réaliser une voiture en deux ans pour un tarif public à moins de 20 000 euros.

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"Les constructeurs chinois renouvellent leur gamme tous les deux ans" confirme Philippe Brunet, directeur ingénierie véhicule EV et mécanique d'Ampere. Envoyé spécial de Luca de Meo pour comprendre leur fonctionnement, ce dernier a notamment noué des accords avec des sociétés d'ingénierie qui développent à la demande pour des constructeurs. L'upper body (la partie supérieure de la carrosserie) de la future Twingo vient de Chine. Tout comme la batterie et l'électronique.

La révolution dans les batteries

Mais pour baisser les coûts d'une voiture électrique, impossible d'échapper au sujet de la batterie. Jusqu'ici, les constructeurs européens s'étaient spécialisés sur la technologie NMC (Nickel, Manganèse, Cobalt) pour détenir un avantage comparatif par rapport aux chinois, estimant que l'enjeu du marché était sur l'autonomie et non sur le montant. Mais la guerre des prix les contraint à changer leur fusil d'épaule. Et de développer une nouvelle chimie basée sur le mélange LFP ((lithium, fer, phosphate).

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Mais, compte tenu de sa plus faible densité énergétique, la batterie LFP ne peut pas remplacer la technologie NMC. Pour améliorer l'autonomie, Ampere travaille sur une nouvelle conception du pack baptisée Cell-to-pack. Les cellules ne sont plus encapsulées dans des modules mais directement placées dans les pack. Une technique qui permet d'augmenter le nombre de cellule et de compenser cette faiblesse. "Cela nous permet de gagner de la place, d'alléger le poids, de baisser le coût, mais aussi de rendre plus rigide le pack", ajoute Luca de Meo. La nouvelle Twingo inaugurera ce nouveau concept dès 2026.

Pour l'instant, Ampere s'approvisionne en batteries NMC auprès de LG, de Verkor mais aussi d'AESC (Envision), dont la gigafactory se trouve à 500 mètres de l'usine de Douai qui entrera en production dès l'année prochaine. Mais une nouvelle chaine d'approvisionnement se met en place pour les batteries LFP avec CATL et LG à partir de leurs usines européennes basées respectivement en Pologne et en Hongrie.

"Grâce à la chimie LFP nous allons baisser le prix de 20 %", précise Mohamed Taggougui, expert leader en électrochimie et batteries chez Ampere. En attendant la mise au point d'une nouvelle chimie, sans cobalt pour 2030.

Premier véhicule SDV européen

Rattraper le retard de l'Europe sur la Chine ne peut s'imaginer sans s'attaquer au cerveau de la voiture électrique, sa transformation numérique. Ici également, les partenariats boostent l'avancée d'Ampere qui promet le premier software defined vehicle européen en 2026. Google avec OpenRlink ou encore Qualcomm pour son châssis numérique Snapdragon sont déjà embarqués dans Ampere.

Une nouvelle étape sera donc franchie dans deux ans. Avec un objectif : proposer de nouveaux services tels que la clé digitale, la reconnaissance faciale. Au-delà de l'objectif de baisser les coûts de 1,5 milliards d'euros, le SDV doit également augmenter la valeur résiduelle de ces voitures de 5 points et la rétention en après-vente dans le réseau de 10 points.