La Collective du Bioéthanol s’intéresse déjà au VE

La prééminence médiatique du véhicule tout électrique n’inquiète pas outre mesure la filière du bioéthanol, un biocarburant produit à partir de céréales ou de betteraves à sucre et destiné aux moteurs essence. En effet, cette filière estime que l’une des solutions dans la lutte contre le réchauffement climatique va aussi reposer sur l’hybridation électrique-biocarburant, à savoir ici la combinaison d’un moteur électrique et d’un moteur thermique de véhicule dit Flex Fuel. “Nous assistons à une montée en gamme dans l’univers du Flex Fuel et les ventes de véhicules Flex Fuel ne cessent d’augmenter en France”, souligne Alain Jeanroy, directeur général de la Confédération Générale des planteurs de Betteraves ou CGB, une entité membre de la Collective du Bioéthanol. Ces véhicules, proposés aujourd’hui par une demi-douzaine de constructeurs en France, ont à ses yeux de très nombreux avantages sur leurs pendants essence classiques : ils ne sont pas forcément plus chers à l’achat, ils permettent de réaliser des économies à la pompe (jusqu’à 20 ou 30 centimes par litre de carburant) et ils émettent sensiblement moins de CO2 (jusqu’à 60 % d’émissions en moins). “Ils permettent aussi d’assurer une certaine indépendance énergétique de la France”, poursuit Alain Jeanroy. Les biocarburants permettraient de réaliser quelque 1,2 milliard d’euros d’économies chaque année dans l’Hexagone. Tout n’est pas rose pour autant dans l’univers du bioéthanol.

“Des groupes pétroliers craignent de perdre des parts de marché”

Pour preuve : moins de 350 stations-service distribuent aujourd’hui du Superéthanol E 85 en France, ceci expliquant sans doute qu’il n’y ait aussi qu’un peu plus de 12 000 véhicules capables de rouler au Superéthanol E 85. A l’inverse, un tiers des stations y sont à même de distribuer du SP 95-E10, un carburant qui intègre de l’éthanol jusqu’à 10 %. La raison ? Presque tous les véhicules mis en circulation à partir de l’année 2000 sont compatibles SP 95-E10. “Des groupes pétroliers craignent sans doute de perdre des parts de marché en assistant à un développement trop rapide du Superéthanol E 85”, lâche Alain Jeanroy. Le responsable ne craint pas pour autant que la France ne puisse pas répondre à l’un des objectifs de la Directive Européenne Energie Renouvelable, à savoir atteindre un taux minimal de 10 % d’énergies renouvelables dans la consommation de carburant dans la filière transport à l’horizon 2020. “Nous allons bientôt atteindre les 7 %, soit 4 à 5 points de plus que chez tous les autres membres de l’Union européenne”, indique le directeur général de la CGB. Autant dire donc que les producteurs français de céréales et de betteraves seront peut-être amenés à accroître leurs exportations d’ici à la fin 2020. La filière française du bioéthanol n’en semble pas moins désirer un petit aménagement fiscal. “Le bioéthanol est sensiblement plus taxé au kilomètre parcouru que le super classique, conclut Alain Jeanroy. Il est taxé 46 centimes le litre, soit seulement 14 centimes de moins que le SP 95.” Bref, la filière se considère ni plus ni moins que comme une niche fiscale pour l’Etat.