Essai Kia PV5 Cargo : choc générationnel

C’est auréolé du titre d’International Van Of The Year 2026 que le Kia PV5 démarre sa carrière sur le sol européen. Une récompense prestigieuse et surtout un timing parfait pour le constructeur sud-coréen qui arrive dans la catégorie des véhicules utilitaires légers électriques avec de grandes ambitions, après plus de deux années de préparation sur le terrain, et évidemment plus dans les bureaux d’ingénierie.

Le bal s’ouvre donc avec le PV5. Ce premier de cordée est voué à se frotter aux cadors du segment des fourgonnettes, que sont le Renault Kangoo, le Peugeot Expert et le Citroën Berlingo. Ces derniers sont toutefois moins souverains lorsqu’il s’agit d’électrique.

2 000 ventes en 2026

Sur le segment, les modèles à batterie représentent 16 % des ventes à fin octobre, pour un volume total de 11 000 unités. Le Kangoo E-Tech mène les débats avec 4 400 mises à la route, contre 2 500 pour l’e-Partner et environ 1 500 pour l’ë-Berlingo.

Benjamin Chemama, responsable du service produit de Kia France, observe la domination des marques françaises sur le segment C mais se dit convaincu que "des parts de marché sont à prendre avec l’arrivée de l’électrique".

Volkswagen n’a pas vraiment réussi dans ce domaine avec l’ID.Buzz Cargo, limité à 831 unités en 2025. Kia se montre plus ambitieux avec un objectif de 2 000 exemplaires du PV5 Cargo pour sa première année de commercialisation, sur un segment attendu à 25 % d’électrique en 2026.

Il faut dire que le constructeur s’est donné les moyens de réussir. Tout d’abord en construisant une usine totalement dédiée à son programme VU en Corée du Sud, d’une capacité initiale de 210 000 véhicules par an et vouée à alimenter tous les marchés mondiaux.

PV7 et PV9 annoncés

Cette capacité sera augmentée en prévision du lancement ultérieur des PV7 et PV9. Vient ensuite un réseau d’une soixantaine de PBV Centers en France, opérationnel dès le lancement du PV5.

Reste donc à convaincre des qualités et du potentiel du produit. Au lancement, le PV5 n’est proposé qu’en version L2H1 long de 4 695 mm, pour un volume de chargement de 4,4 m³. Un premier pétard avant un véritable feu d’artifice.

Arriveront dans les prochains mois les versions L1H1, L2H2, cabine approfondie et châssis-cabine. Cette dernière, dévoilée fin novembre sur Solutrans et presque unique sur le segment (seul Maxus eDeliver3 lui fait face), ouvrira la voie à toutes les conversions : caisse frigorifique avec Lamberet, caisse grand volume de 8 m³ avec Labbé, bennes avec Gruau, Stiram et JPM… Une grande partie sera réalisée directement en usine.

Précisons également que le PV5 se décline en format Passenger en cinq places au lancement, en attendant la sept places prévue courant 2026. Pour cette version VP, présentée comme une alternative aux SUV, Kia vise un millier de ventes l’an prochain.

Jusqu’à 416 km d’autonomie

Mais revenons au PV5 Cargo qui, pour répondre à tous les profils de clients, arrive avec deux batteries NMC (nickel, manganèse, cobalt). La première, de 51,5 kWh de capacité, offre 297 km d’autonomie. Son poids limité (283 kg) permet d’afficher une charge utile de 790 kg.

La seconde vise, grâce à ses 71,2 kWh, les plus gros rouleurs, avec une autonomie portée à 416 km. Son poids plus conséquent de 385 kg ampute en revanche la charge utile, qui tombe à 690 kg (PTAC de 2 650 kg).

Chaque batterie est associée à une motorisation spécifique : 122 ch pour la première et 163 ch pour la seconde. La vitesse maximale (135 km/h) et le couple (250 Nm) sont identiques, mais le 0 à 100 km/h diffère de 4 secondes (12,4 vs 16,2) en faveur de la seconde.

Au niveau de la recharge, Kia promet un 10 à 80 % en 30 minutes via une borne rapide, le PV5 acceptant jusqu’à 150 kW. Comptez une heure lorsque le fourgon est branché à une borne de 50 kW et bien plus (entre 4h45 et 6h30 selon la taille de la batterie) pour la recharge lente (chargeur de 11 kW).

Petite batterie en 2026

À noter qu’une troisième proposition de batterie arrivera en 2026. Sa capacité d’environ 40 kWh permettra à Kia d’avoir une offre "ultracompétitive financièrement", selon Benjamin Chemama.

Au fait de la technologie, le PV5 est par ailleurs doté de la fonction de recharge bidirectionnelle V2G et embarque de série, dans la zone de chargement, une prise pour brancher des appareils électriques. Pratique pour utiliser des outils ou recharger des batteries.

L’utilitaire sud-coréen présente ensuite la particularité d’être plus court que la concurrence, tout en étant plus large et plus haut avec des roues repoussées dans les coins. Un format atypique lié à sa conception purement électrique.

Sa zone de chargement s’en trouve optimisée avec une largeur d’ouverture arrière de 1 343 mm, une longueur de 2 255 mm et une hauteur de 1 520 mm. Quant au seuil d’accès, il est le plus bas du segment, à 419 mm (613 mm pour le Kangoo E-Tech).

Carrosserie protégée

Toujours au niveau de la conception, Kia a eu pour souci de limiter les frais liés à la réparation. Cela se matérialise par exemple par la monte de pare-chocs avant et arrière en trois parties. Les flancs latéraux sont également protégés par des pièces en plastique.

La préservation de l’intégrité du véhicule, ainsi que celle des occupants, passe également par un large éventail d’aides. Radars de parking avant et arrière, caméra de recul, freinage d’urgence avec détection piéton ou encore régulateur adaptatif et aide au maintien dans la voie sont autant d’équipements proposés de série dès l’entrée de gamme Essential. La détection d’angle mort, le système de détection de trafic arrière, la vision panoramique 360° ou encore les radars de parking latéraux viennent s’ajouter sur la finition Plus.

Le PV5 est globalement bien équipé. Son écran central de 12,9 pouces est présent de série, tout comme la climatisation et le démarrage sans clé. La pompe à chaleur vient sur le second niveau de finition. Côté options, on trouve la peinture métallisée (670 euros), la seconde porte coulissante (420 euros) et les pneumatiques toutes saisons (250 euros).

À propos de la vie à bord, Kia n’a rien laissé de côté. Les rangements sont multiples et l’ergonomie est bien pensée. Le PV5 se prend très facilement en main. Le seul bémol est le manque de maintien dorsal des sièges. Profitons-en pour signaler qu’une version trois places avant arrivera au catalogue prochainement.

La connectivité offerte pour la plateforme SDV (software defined vehicle) est un autre volet qui permet au PV5 de se signaler à la concurrence. Il s'accompagne d'une batterie d'outils de gestion de flotte et ouvrira la voie aux applications venues de l'extérieur, notamment celles des carrosseries. On pense par exemple à la gestion d'une cellule froid, qui pourra ainsi se faire directement depuis l'écran central. Un dispositif similaire sera disponible sur le futur Renault Trafic E-Tech (idem chez Flexis et Renault Trucks), dévoilé à Solutrans dans sa version finale.

Consommation maîtrisée

Notre essai a permis d’évaluer le potentiel du PV5. Le premier point à souligner est la visibilité offerte par le très grand pare-brise et les fenêtres latérales, elles aussi de belle proportion. L’insonorisation de la cabine et la maniabilité sont également appréciables. Sans parler du look atypique qui permet au PV5 de sortir du lot et d’attirer l’attention.

Notre prise en main, avec la version grande batterie et son moteur de 163 ch, s’est dans un premier temps faite avec un lest de 300 kg. L’occasion de constater le moelleux de la suspension et le modeste appétit en énergie, avec une consommation de 17,7 kWh/100 km lors d’un parcours essentiellement urbain. Les palettes derrière le volant, qui permettent de doser la régénération à la décélération, sont un vrai plus pour la conduite dans ces conditions.

On comprend mieux pourquoi le PV5 a inscrit son nom au Guinness World Records avec un parcours de 693 km avec une seule charge et un lest de 665 kg. Selon Kia, le VU ne perd que 1,5 % d’autonomie tous les 100 kg de charge embarquée supplémentaires. Ainsi, lorsqu’il transporte une charge de 690 kg, il reste en mesure de parcourir 390 km entre deux recharges (275 km pour la batterie de 51,5 kWh).

Lors du second trajet de notre essai, réalisé à vide et sur routes plus escarpées, la consommation est montée à 20,2 kWh, une valeur qui reste raisonnable. Le confort était en léger retrait avec un véhicule ayant logiquement plus tendance à sautiller, sans excès toutefois.

À partir de 33 500 euros HT

Indéniablement plus moderne que la concurrence, mis à part sans doute le très plaisant Volkswagen ID.Buzz, le Kia PV5 a une réelle carte à jouer. Encore faut-il convaincre les clients professionnels de se rendre dans une concession Kia. La marque a d’ailleurs eu un énorme passage à vide en BtoB en 2025. Les clients pros ont quitté le navire, faute notamment de modèles électriques écoscorés, et les faire revenir ne sera pas une mince affaire.

Le PV5 pourrait changer la donne, d’autant plus que ses tarifs sont compétitifs. Il démarre à 33 500 euros HT en batterie de 51,5 kWh et à 36 800 euros HT en batterie de 71,2 kWh. Ajoutez 1 500 euros pour le second niveau de finition. Ces tarifs sont peu ou prou alignés sur ceux de la concurrence, mais Kia assure que son modèle est bien mieux équipé. La version châssis-cabine démarrera quant à elle à 32 500 euros HT.