Symbio veut démocratiser la technologie hydrogène en première monte

Symbio, spécialisée dans la pile à combustible, franchit une nouvelle étape. L’entreprise française, soutenue par le CEA, Engie et Michelin, passe d’intégrateur de ses modules hydrogènes à fournisseur des constructeurs pour toute une variété de véhicules de l’utilitaire légers, à l'utilitaires, aux camions en passant par les bus.

Et c’est bien cette modularité qui pousse aujourd’hui Symbio à proposer directement aux constructeurs d’intégrer le module en première monte. "Très compact, il s’intègre facilement, sous le capot par exemple, dans une large gamme de véhicules électrifiés", explique Bertrand Joubert, directeur général adjoint de Symbio. Temps nécessaire au processus d’intégration dans un modèle donné, environ neuf mois, selon la puissance nécessitée, le modèle et ses contraintes d’intégration architecturale. "Mais nous avons globalement la capacité à intégrer le module sans trop de difficulté, la place ne manque pas dans la mécanique d’un véhicule électrique", reprend Bertrand Joubert.

Un ticket d’entrée de plusieurs millions

L’idée derrière cette nouvelle stratégie : s’offrir un marché beaucoup plus large. "Symbio dispose de cinq vendeurs pour couvrir l’Europe : la force de frappe n’est évidemment pas la même que celle d’un réseau de milliers de concessions", explique Bertrand Joubert. Si l’idée apparaît donc séduisante à la fois pour Symbio mais aussi pour les constructeurs qui souhaitent proposer véhicules utilitaires, bus et camions zéro émission mais sans la contrainte de l’électrique, reste toutefois à s’acquitter du ticket de développement pour l’intégration du module. "Réaliser une étude d’adaptation pour quelques milliers de véhicules coûte entre trois et dix millions d’euros, une somme toutefois plus facile à amortir que pour des technologies thermiques grâce à la capacite d’adaptation du module. S’ajoute le prix du système hydrogène, qui varie de façon significative", énumère le directeur général adjoint de Symbio, sans toutefois donner de fourchette de prix.

Seule indication, une chute constante du prix du module. "A titre d’exemple, le prix du réservoir a été divisé par dix depuis le premier Kangoo Z.E. hydrogène, grâce au coût des composites en baisse. Nous misons sur une baisse significative du coût du module d’hydrogène à l’horizon 2025, liée à la massification. Sans compter que, parallèlement, les techniques liées à la combustion et la dépollution viennent sophistiquer et renchérir le prix des technologies thermiques", illustre Bertrand Joubert. Premier client, Renault, dont le schéma industriel est en train d’être mis en place pour une intégration en première monte. "Le rétrofit n’est en revanche pas envisageable, au regard des contraintes d’homologation", précise l’entreprise.

Un réseau de stations encore embryonnaire

Reste que les stations d’hydrogène sont encore peu nombreuses en France – 23 d’ici à la fin de l’année – et installées à l’initiative du consortium Afhypac. Une goutte d’eau par rapport aux 12 000 stations thermiques dont est dotée la France. Il faut dire que le coût de ces stations varie de 150 000 euros, pour les plus petites, dimensionnées pour une flotte d’une dizaine de véhicules, à plus d’un million d’euros pour celles produisant leur propre hydrogène et adaptées aux parcs plus importants.

"D’où l’intérêt de déployer en priorité notre stratégie vers des flottes de VUL, camions et bus, qui peuvent mieux amortir les coûts d’une telle installation et même mutualiser ces stations." Dès lors, quel horizon envisager pour le déploiement de l’hydrogène pour les particuliers ? "Pas avant 2025, tranche Bertand Joubert. C’est à cet horizon que le coût du module d’hydrogène commencera à être abordable pour des clients particuliers."