La filière automobile cherche une sortie de crise

"La France est devenue une petite nation automobile" ne cesse de répéter Luc Chatel, président de la Plateforme automobile (PFA). Un quart d'immatriculations en moins depuis la pandémie de Covid et une production divisée par trois depuis 25 ans, qui est tombée à 1,3 million d'unités et une hausse des importations de modèles chinois qui a bondi de 30 % depuis le début de l'année.

L'énumération de ces constats donne même l'impression aux industriels que "le sol se dérobe sous leurs pieds". La seule éclaircie entrevue par le président de la PFA repose sur la clause de revoyure engagée à la Commission européenne pour une flexibilité accordée face au couperet du zéro émission décidé par les instances européennes pour 2035.

Nul doute que l'ensemble des interventions qui se dérouleront pendant cette journée de la filière sont attendues. D'autant que les décisions politiques du gouvernement ne plaident pas en faveur des industriels. "Paris se charge de taxer les seuls véhicules que nous vendons encore, les thermiques, avec des malus CO2 toujours plus élevés", dénonce Luc Chatel. En 2026, deux modèles sur trois seront victimes d'un malus selon la PFA, y compris pour des voitures populaires comme la Dacia Sandero ou encore la Citroën C3.

Une position fiscale et réglementaire qui nécessite selon la PFA de "sortir des postures et des clichés afin de rejoindre un simple principe de réalité".

Une position de la filière différente de celle de la France

C'est notamment le cas des contributions envoyées à la Commission européenne pour la clause de revoyure. Si la filière demande de la souplesse, Emmanuel Macron, quant à lui, s'est prononcé pour le maintien des règles de 2035, aux côtés de l'Espagne. La volonté de convergence ne semble pas partagée par tous les acteurs. Y compris au niveau des gouvernements, puisque de leur côté l'Allemagne et l'Italie sont montés au créneau contre la fin du moteur thermique en 2035.

Les industriels, constructeurs et équipementiers, de leur côté, demandent à Bruxelles une flexibilité technologique pour sortir du dogme de l'unique solution électrique et ouvrir une voie aux hybrides rechargeables de nouvelle génération (100 à 150 km d’autonomie), aux REEV (range extenders), aux carburants de synthèse et à des pistes comme l’hydrogène à combustion. "Une technologie unique, c’est renoncer à l’innovation", martèle la PFA.

Face à l’essor des importations asiatiques et au risque de délocalisation d’une partie des sous-traitants, la profession plaide pour des règles de contenu local à l’échelle européenne, adossées à un écoscore lisible. Reste à arbitrer le périmètre, les modalités de calcul, la progressivité et le traitement pour les pays voisins de l'Union européenne comme le Maroc ou la Turquie qui sont devenus deux zones essentielles dans la production automobile. La notion de contenu local, bien que reconnue par la Commission européenne, sera également un sujet complexe à mettre en œuvre.

Vers une petite voiture accessible ?

Au-delà de la norme, la filière explore une catégorie de petits véhicules simples, abordables, adaptés aux usages urbains et périurbains (avec peut-être une vitesse plafonnée ou des spécifications allégées), "à mi-chemin entre sans permis et voiture classique", comme le décrit Christophe Aufrère, directeur général de la PFA.