Evolution des normes Acea

L’équation est connue, à l’instar du contexte. Dans le cadre d’un cycle se manifestant tous les deux ou trois ans, l’évolution des normes Euro sur le plan européen entraîne de nouvelles contraintes sur les moteurs de dernière génération. “Ces nouvelles contraintes, notamment en termes d’efficacité énergétique et de consommation de carburant, nous obligent à effectuer un travail de fond sur les lubrifiants, afin que ceux-ci apportent entière satisfaction aux constructeurs, explique Martial Sauvee, directeur des ventes nationales à l’automobile au sein de la direction Lubrifiants & Spécialités de Esso SAF. Dans ce registre figure l’utilisation de grades de viscosité plus bas, ceux-ci permettant de diminuer les frottements, donc la consommation, ceci à puissance égale.” Effectivement, selon Christophe Guillaumenq (BP France), le choix du grade 20 à chaud représente une tendance lourde chez les constructeurs (dont BMW, en particulier), dans la mesure où tous les produits en développement vont être déclinés dans ce grade, qu’il s’agisse de 5W20 ou de 0W20. “En ce qui nous concerne, nous avons lancé le premier produit correspondant à ce grade pour Ford (à l’origine pour le moteur 3 cylindres 1.0 EcoBoost, N.D.L.R.), mais aujourd’hui, quasiment tous nos partenaires constructeurs le plébiscitent”, note-t-il.

Une évolution mettant ­sérieusement à mal la notion d’universalité

De plus, et il s’agit là d’un nouvel élément, la SAE, soit l’institution qui dicte les grades de viscosité, vient tout juste de faire une mise au point relative à l’intégration du grade 16 à chaud, ceci sous la pression des constructeurs japonais très marqués “économie d’énergie”, comme l’illustre notamment la Toyota Prius. “L’adoption du grade 16 s’explique par une volonté d’éviter la confusion avec le grade 15W définissant la viscosité d’un lubrifiant à froid”, précise François Dol, directeur technique de Motul.

Le grade SAE 20 à chaud a le vent en poupe

En outre, parallèlement, les normes Acea ont évolué. En effet, bien que la démarche soit quelque peu passée inaperçue, en particulier au niveau du grand public, les dernières normes Acea, soit les séquences Acea version 2010, sont rentrées en application depuis le 22 décembre 2012. “Un délai normal et nécessaire, pour permettre aux différents intervenants du secteur de se mettre à niveau”, souligne Martial Sauvee. Le tout avec quelles conséquences ? Martial Sauvee explique : “Outre la sévérisation accrue sur le rejet de certains produits, la principale conséquence est la réduction du champ d’application des lubrifiants. Désormais, cette application est plus “cloisonnée”. Auparavant, à titre d’exemple, un produit donné pouvait simultanément revendiquer les niveaux A3, B3 ou C2/C3. Aujourd’hui, une sorte de cassure existe entre les produits de haute qualité, soient les C2/C3 à bas taux de cendres, et les niveaux A et B.” Pour rappel, les produits classés A et B répondent à la catégorie des “Full SAPS”, soit des produits à haute teneur en cendres sulfatées, phosphore et soufre. Autrement dit, aujourd’hui, élaborer un produit classé à la fois A3/B4 (dont la teneur en cendres sulfatées est de 1 au minimum et de 1,6 au maximum) et C3 (teneur en cendres ‹ 0,8) est devenu techniquement impossible. Reste que, selon Martial Sauvee, la démarche s’avérait légitime dans la mesure où elle devait gommer une certaine “confusion des genres”, et où les produits de type C2/C3 dédiés à l’utilisation des moteurs munis de pot catalytique ou de FAP apportent vraiment des bénéfices concrets par rapport aux produits de niveaux A3/B3 et A3/B4, un ton en dessous sur le plan qualitatif. “Inutile de préciser que la situation va devenir encore plus compliquée pour les clients garagistes qui doivent traiter des nouveaux et des anciens moteurs, souligne François Dol. Désormais, ils devront avoir deux qualités d’huiles alors qu’auparavant, ils pouvaient s’en sortir avec une seule.”

Par ailleurs, selon François Dol, les normes Acea intègrent maintenant deux essais moteur supplémentaires, à savoir la compatibilité avec le bio-diesel (stabilité à l’oxydation) et les problèmes de pompabilité à froid, le bio engendrant précisément des phénomènes d’épaississement du lubrifiant. “Il s’agit ici de prendre en considération la capacité de la pompe à huile à pouvoir déployer le lubrifiant sur l’ensemble des pièces en mouvement”, précise-t-il.

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FOCUS - Motul School

Depuis peu, Motul propose à l’ensemble des personnes présentes dans son activité (salariés, clients, importateurs, distributeurs…) un système international de formation : Motul School. “Le marché des lubrifiants devenant de plus en plus compliqué, nous devons à la fois former notre structure interne pour qu’elle soit vraiment pointue et en mesure de faire passer les informations, et nos clients, en particulier les réparateurs multimarques, pour qu’ils puissent appréhender les produits qu’ils doivent utiliser en fonction du cahier des charges du véhicule, et aussi optimiser la gestion de leur stock”, explique Thierry Martin, coordinateur marketing opérationnel dans la société. Intégrant trois niveaux de formation (Essentiel, Evolution et Expert) répartis en 12 modules, le concept s’appuie également sur trois méthodes d’apprentissage : présentations conventionnelles en “face à face”, formation interactive à distance et e-learning, soit des ateliers de révision sur Internet. Evidemment, si cette démarche se veut complémentaire au site conseil (www.motul.fr) mis en place dès 2006, sa finalité est aussi de renforcer les valeurs expert et haute technologie de l’IG. “Bien sûr, le site Internet offre une réponse immédiate à une question, mais c’est encore mieux si l’interlocuteur comprend pourquoi”, souligne Thierry Martin. La Motul School a déjà formé plusieurs centaines de personnes.