"Nous ne sommes pas dans une logique de volumes avec le Citan"

JOURNAL DE L’AUTOMOBILE. Vous présentez le Citan en avant-première mondial à Hanovre. Ce produit, conçu sur la plate-forme du Kangoo, est-il bien accueilli par le réseau ?
Jean-Luc François. Nous sommes surpris de l’accueil qui a été réservé au véhicule, qui suscite un fort intérêt, non seulement auprès de nos distributeurs de VUL, mais également au sein de notre réseau VP. C’est une vraie force que de pouvoir proposer désormais une offre unique Mercedes-Benz.

JA. Le constructeur nourrit-il des ambitions internationales, notamment au cœur des pays émergents, avec le Citan ?
J-LF. Non, ce véhicule reste avant tout un produit européen car le segment de la fourgonnette est spécifique à l’Europe.

JA. A l’échelle européenne, l’enjeu pour la marque semble se concentrer sur le marché allemand ?
J-LF. Il s’agit d’un produit de conquête pour l’ensemble des marchés européens, et pas seulement en Allemagne.

JA. Justement, quelles sont alors vos ambitions avec ce véhicule sur le marché français ?
J-LF. Si nous parvenons au volume de Volkswagen, je serais satisfait*. Mais nous ne sommes pas dans une logique de volumes avec le Citan. Il serait prétentieux d’affirmer que nous allons “tout casser” car nous devons appréhender ce nouveau segment, qui s’adresse à une clientèle différente. Nous allons développer notre force commerciale et poursuivre notre apprentissage sur ce marché, tout en valorisant notre positionnement Premium. Les flottes ne figurent pas parmi les cibles prioritaires avec le Citan. Ce n’est pas Mercedes-Benz qui va venir bousculer un marché fortement dominé par les constructeurs français.

JA. Les coopérations industrielles qui sont nombreuses sur le marché des VUL influent-elles sur la stratégie commerciale de la marque ?
J-LF. La stratégie commerciale est d’abord le fruit de notre histoire, de notre capacité de production et de notre stratégie globale. Mais les enjeux économiques et de compétitivité impliquent de réaliser des économies d’échelle pour réduire le coût des véhicules. Le partage des outils de production est une solution pour réaliser ces économies, qui sont autant de ressources et d’investissements supplémentaires que nous pouvons consacrer à la recherche. Je pense qu’une usine qui fabrique moins de 100 000 véhicules n’est pas viable. Le groupe Daimler a démontré une vraie volonté de se développer avec Renault pour des enjeux internationaux, à long et moyen terme, et la coopération ne va pas s’arrêter là. Mais avec qui on le fait, au final, cela n’a pas d’importance.

Nous exposons sur notre stand des camions issus de nos coopérations en Inde et en Chine. Ces produits sont le reflet de la mondialisation des plates-formes et des chaînes cinématiques qui sont une alternative et une assurance économique pour suivre la croissance mondiale.

JA. Comment analysez-vous l’évolution du marché des véhicules utilitaires français ?
J-LF. La baisse du marché est très claire sur les segments S2 et S3, ceux du Vito et du Sprinter, qui accusent respectivement un recul de 8 % et 6,5 % sur huit mois. Nous nous dirigeons vers un marché à 180 000 unités, contre 195 000 immatriculations en 2011. Mais les symptômes qui expliquent cette baisse de marché ne sont pas du tout les mêmes qu’en 2009. La dégradation est actuellement plus lente car nous sommes dans une période de non-décision. Nous assistons à une forte bagarre sur le segment des utilitaires, le marché du VP s’effondrant. Dès lors, les marques généralistes cherchent à diversifier leurs activités pour supporter les investissements. Nous pâtissons de cette guerre commerciale car nous avons une ambition sur les prix. Notre réponse se concrétise par du financement, des contrats d’entretien, et notre message est axé sur le TCO et le coût global d’exploitation.

JA. La plupart des constructeurs dévoilent à Hanovre leur offre de poids lourds Euro VI. Où en êtes-vous de ce développement ?
J-LF. A part l’Atego, tous nos véhicules sont équipés de moteurs répondant aux normes Euro VI : 30 % de nos ventes se composent de véhicules équipés de ces nouveaux moteurs, nous avons le parc roulant le plus important chez les clients et l’offre la plus large à l’heure actuelle. Nous avons la volonté d’avoir l’expérience la plus forte à ce sujet. Je pense que cette transition va bousculer le marché en 2013 mais, plus encore que l’Euro VI, nous avons surtout besoin de certitudes, et d’une transparence du gouvernement sur les mesures et les incitations mises en place.

*1 994 unités du Caddy ont été immatriculées sur 9 mois en France (- 5,3 %).

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ZOOM - Un nécessaire exotisme dans une perspective globale

Pour la première fois, la division Daimler Trucks présentait à Hanovre, aux côtés de ses traditionnels camions Mercedes-Benz, Freightliner et Fuso, son offre conçue localement pour les BRIC. Le tracteur russe Kamaz 5490 HDT, le Bharat-Benz 4928 HDT (Inde), l’Auman GTL (Chine) ou encore l’Actros 2655 LS produit au Brésil étaient ainsi exposés sur le stand lors de l’ouverture du salon. “Les camions légers et de moyen tonnage Bharat-Benz sont basés sur les Fuso Canter et Fighter, et, pour les versions lourdes, sur une plateforme de Mercedes-Benz Axor. Le récent moteur OM 457, équipant aujourd’hui les camions vendus en Europe et en Amérique latine, sera monté à partir de 2013 sur les produits destinés au marché chinois”, rappelle le constructeur allemand. Le marché des BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine) devrait représenter plus de la moitié de la demande mondiale de poids lourds d’ici 2020.

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ZOOM - Le Sprinter E-Cell dévoilé

Le constructeur allemand, qui entend commercialiser un volume de 2 000 unités de son Vito E-Cell en Europe en 2012, a levé le voile à Hanovre sur son Sprinter E-Cell. Equipé d’un moteur électrique synchrone à aimant permanent d’une puissance de 95 ch et développant un couple de 220 Nm, ce prototype, qui reprend les batteries lithium-ion de la smart Electric Drive, affiche une autonomie de 135 km pour une vitesse maxi de 80 km/h. Le temps de recharge prévu est de deux heures environ. Basé sur une version 3,5 tonnes châssis-cabine du Sprinter aisément carrossable, ce modèle offre une charge utile de 1 200 kg. Le Sprinter E-Cell va bientôt faire l’objet de tests approfondis avant une mise en production éventuelle.