2011 en demi-teinte…

L’état de grâce semble bel et bien fini pour la mini-voiture. En effet, entre 2003 et 2008, le marché français du quadricycle léger avait enregistré une croissance annuelle comprise entre 4 et 13 %, avec une hausse globale de 53 %, en passant de 9 510 à 14 609 unités. Cela dit, ces valeurs remettent malgré tout à sa juste place l’importance réelle du secteur. Que n’a-t-on pas lu dans la presse, en effet, notamment généraliste ! En effet, les médias semblent découvrir la voiture sans permis tous les cinq ans. Avec, à la clé, une vague d’articles étrangement interchangeables, décrivant le quadricycle comme une “nouvelle” tendance lourde, voire un phénomène de mode. Une perception erronée qui s’est vue largement renforcée ces dernières années, précisément par la croissance enregistrée, donnant aux professionnels un optimisme mesuré, largement déformé par une presse toujours à l’affût de sensationnel. Car il faut tout de même regarder les choses en face… En effet, outre le fait que le secteur de la voiture sans permis s’inscrit dans la durée (faisant partie du paysage automobile depuis, au bas mot, quarante ans !), rappelons que cela reste une niche de marché.

Une niche, encore et toujours !

Pour que chacun puisse situer clairement les choses, l’an passé, 12 688 “VSP” neuves toutes marques confondues se sont immatriculées chez nous. En traçant un parallèle avec l’automobile, le volume de tous les constructeurs réunis ne dépasse pas celui que réalise Alfa Romeo ou Volvo (12 000 à 15 000 unités annuelles), ou encore les seuls scores d’une Fiat 500 ou BMW Série 3 dans notre pays. De fait, l’eldorado que certains se plaisaient à annoncer n’est pas au rendez-vous. Parlons donc plutôt d’une enclave tout à fait spécifique du marché de l’automobile, avec une clientèle fidèle car massivement captive, puisque “sans permis”, justement ! Sur ce secteur d’activité, 2011 aura été en tout cas tout à fait à l’image du climat social et économique : morose, incertain et cyclothymique à souhait. En données brutes, les 12 688 véhicules enregistrés représentent une perte sèche de 800 voitures, soit 5,9 % de baisse. Cela représente pourtant un volume relativement élevé, quelque part entre les scores des années 2006 (11 667 immatriculations) et 2007 (13 193). Dans l’absolu, cela reste un volume respectable, si l’on veut bien se souvenir des années 90, ou l’on criait quasiment au miracle quand il s’écoulait plus de 9 000 véhicules sur 12 mois.

La France, dernier marché à fort volume…

Pourtant, tout cela masque une situation réelle plutôt difficile. En effet, pour diverses raisons, l’exportation est quasiment au point mort, certains marchés européens s’étant littéralement effondrés en quelques années pour des raisons conjoncturelles ou législatives (mises en place de permis plus ou moins contraignants…), à l’instar de l’Europe du Sud : autrefois prometteurs, Espagne et Portugal ont implosé, tandis que la deuxième patrie historique du quadricycle, l’Italie, fait bien triste mine. Nous y reviendrons, en outre, en temps utile, dans ces colonnes. Et si, a contrario, les ventes de quadricycles en Europe du Nord connaissent apparemment meilleure fortune, il s’agit d’une myriade de micro-marchés (Hollande, Autriche, Scandinavie), dont les volumes ne sont certes pas de nature à compenser l’écroulement des ventes enregistré près de la Méditerranée… Le retournement de situation est total : au début des années 2000, certains constructeurs enregistraient jusqu’à 75 % de leurs ventes à l’export, au point d’être parfois contraints de délaisser plus ou moins le marché français. Aujourd’hui, chacun opère un repli stratégique, au point de faire de l’Hexagone une priorité absolue, ce qui exacerbe évidemment la tension concurrentielle.

2011 : une bataille rangée…

La France est donc plus que jamais le vaisseau amiral, solide bastion nanti d’un parc considérable (150 000 véhicules estimés). Pour autant, 2011 ne fut pas une partie de plaisir, et tout semble indiquer que l’année qui commence ne sera guère plus réjouissante. On pouvait pourtant croire que le quadricycle était dans l’air du temps, mariant faible encombrement et consommation (donc faibles émissions de CO2) et se riant des persécutions diverses accablant les automobilistes (permis à points, radars abusifs…). Que s’est-il passé ? A dire vrai, tous ces arguments restent valables aujourd’hui. En réalité, la voiture sans permis pâtit encore trop d’une image exagérément négative. De fait, les professionnels sont unanimes pour dénoncer des difficultés croissantes pour obtenir des financements pour leurs clients. Nul n’ignore qu’une partie de la population utilisant ces véhicules présente un profil dit “difficile” (soucis de santé, âge avancé…), mais les distributeurs interrogés soulignent de véritables blocages rencontrés sur des dossiers de clients plus jeunes, solvables et bien portants. Difficile, dès lors, de ne pas tracer un parallèle avec la vision encore peu flatteuse que traîne injustement le quadricycle. Dans le contexte de grave crise que nous connaissons, les banques se sont empressées de “fermer les robinets”, en particulier pour tout ce qui semble potentiellement “à problème”. Les idées reçues ont donc la vie dure : quoique “cyclomoteur à 4 roues” sur le plan administratif (notion que tout le monde se plaît à oublier, utilisateurs, distributeurs et constructeurs…), la VSP suscite toujours une levée de boucliers totalement irraisonnée de la part du grand public.
    
Toujours victime de son image…

En dépit de son rôle social, d’une sécurité avérée (toutes les études d’accidentologie restent formelles sur ce point), le terme “voiture sans permis” continue de soulever la polémique. Alors qu’étrangement, le cyclomoteur, pourtant accablé par les mêmes statistiques établies par l’Observatoire National de la Sécurité Routière, et largement plus présent sur nos routes, continue de susciter une indifférence plus ou moins bienveillante, tout aussi subjective que la bronca dont restent victimes les mini-voitures. Cela dit, cette image n’est pas le seul mal dont souffre le secteur. A dire vrai, la question du prix a toujours été un sujet pour le moins sensible. Une perception qui s’est fortement renforcée à l’heure où les constructeurs automobiles renchérissent à grands coups de promotions spectaculaires. Evidemment, quand une Twingo parvient à s’afficher à 7 000 euros, l’aspect prix devient critique pour une VSP limitée à 2 places et 45 km/h dont la fourchette de prix s’établit globalement toujours entre 10 000 et 15 000 euros. De fait, la clientèle traditionnelle tend à conserver son véhicule plus longtemps, quand les “nouveaux venus” à la VSP peinent à comprendre les tarifs pratiqués.

La problématique prix

D’évidence, on ne peut pratiquer des prix “automobiles”, quand on sait que la production annuelle d’une Aixam représente tout juste l’équivalent d’une semaine de fabrication d’une automobile de grande série. Pourtant, il y a pourtant fort à parier qu’une guerre des prix à l’échelle du secteur s’annonce, amorcée par le groupe DrivePlanet (voir pages suivantes), tandis que le phénomène “low price” également lancé par l’entité Ligier-Microcar à travers la Dué s’apparente, là aussi, à une tendance de fond, tandis que la plupart des constructeurs avouent un franc glissement de leur mix, devenu très focalisé sur la tranche des 10 000-12 000 euros. Dans le détail, 2011 aura donc été perturbée sur le front du VSP par cette conjonction d’une économie déprimée et d’une perception difficile des prix affichés. Au point que les mois se sont suivis sans se ressembler ! Janvier avait fort bien démarré, avec une embellie de 7,2 % (963 unités contre 898 en 2010), immédiatement suivie d’un coup d’arrêt en février (- 2,7 %), mars (- 6,8 %) et avril (- 7,9 %). Mois en général assez favorable, mai a permis de remettre les compteurs à zéro (+ 12,9 %), un redressement contredit d’emblée par des crus très médiocres en juin (- 20,4 %) et juillet (- 14,1 %). Le dernier quadrimestre ayant pour sa part été marqué par une déprime persistante, hormis en août, avec une franche dégringolade en novembre (- 19 %).

Inversion des pôles !

Au cumul, les fortunes restent assez diverses. Entre les deux grands groupes, la situation s’est inversée. Alors que DrivePlanet devançait en 2010 Aixam-Mega (40,4 % de PDM contre 39,7 %), ces derniers ont obtenu l’an passé 40,7 % des ventes, quand leur principal rival s’est contenté de 36,6 %. En effet, Aixam a conservé son statut de marque-leader, ses 4 733 immatriculations (contre 4 933 en 2010) représentant une baisse inférieure à celle du marché (- 3,2 % pour - 5,9 % au global). Sans doute sous l’effet d’une gamme vieillissante, les utilitaires Mega ont un peu plus souffert (386 véhicules, - 7,9 %), tout en restant très largement leader du marché du micro-camion. Pour DrivePlanet, 2011 a vu Ligier repasser devant Microcar, enregistrant 2 489 immatriculations. La baisse s’est malgré tout établie à 8,2 %, et le constructeur auvergnat compte bien mettre les bouchées doubles cette année pour asseoir davantage sa gamme Ixo, à laquelle sont assignés des objectifs sensiblement supérieurs. Entre relooking efficace et repositionnement tarifaire, 2012 verra sans doute Ligier installer plus confortablement son fer de lance actuel. Du côté de Microcar, on attend également beaucoup de la nouvelle M8 (voir pages suivantes), après un cru 2011 maussade. En dépit des qualités de la MGo, le volume global n’a pas dépassé 2 177 véhicules, soit une baisse de 21,2 %, ramenant Microcar à des scores comparables à ceux enregistrés dans les années 2004-2005.

Chatenet : nouveau record

En revanche, indiscutablement, Chatenet reste le grand gagnant de 2011, se hissant à 9 % du marché (9,3 précisément), avec 1 176 véhicules enregistrés, son record absolu ! Rappelons, en effet, que l’ancien modèle Barooder n’avait jamais dépassé les 735 immatriculations (2004). Pourtant, dans le détail, si la marque a atteint, par deux fois, les 135 unités/mois (avril et juillet), sa croissance semble avoir atteint son climax, avec un net coup de frein depuis septembre (baisses comprises entre 5,2 et 15,6 %). La CH26 a donc visiblement dépassé son zénith commercial, un essoufflement compensé fort à propos par le lancement tout récent de compléments de gamme aux deux extrémités du catalogue. Malgré tout, avec l’arrivée de la Microcar M8 et les efforts de séduction en direction des plus jeunes opérés par Ligier, Aixam (GTO) ou JDM, Chatenet parviendra-t-il à se surpasser en 2012 ? De son côté, JDM a, sans surprise, largement fléchi. Déménagement de la production à Cerizay (avec redémarrage progressif à la clé…), Aloes vieillissante, arrêt de l’Abaca, tout s’est conjugué pour compliquer l’exercice 2011. Jusqu’à la sortie fin septembre d’une Roxsy plus séduisante, qui semble à même d’inverser la vapeur. En effet, le dernier trimestre s’est traduit par un volume de 199 véhicules, soit 55 de mieux qu’en 2010, certes largement perturbé par le changement de mains et les turbulences liées au déménagement. Malgré tout, avec une moyenne de 66 voitures/mois sur la France, JDM a quasiment retrouvé les volumes du premier semestre 2010 (72/mois). Pour autant, il faudra sans doute attendre une véritable nouvelle génération de modèles pour espérer à nouveau flirter avec les records des années 2005-2008 (plus de 1 100 immatriculations annuelles, record en 2006 à 1 203 unités)… et pouvoir croiser le fer à nouveau avec Chatenet !

Petits constructeurs : l’entrée de Dué !

Les petits constructeurs ont également connu globalement une situation difficile. Dans l’absolu, Bellier enregistre au cumul une hausse de 8,2 %, soit 329 unités. Pour autant, le score reste très voisin des 333 immats de 2009 et du “centre de gravité” de la marque en France, d’autant que le dernier quadrimestre fait état d’une baisse sensible (20 % par mois). L’italien Casalini n’est pas parvenu à rééditer son score de 2010 (285 véhicules), les 240 VSP comptabilisés représentant un tassement de 15,8 %. Là aussi, le résultat est sans doute lié au vieillissement du fer de lance de la gamme, quoique revisité sur le plan technique et esthétique l’an passé (M110, M12), mais dont la silhouette a pris quelques rides. Pour sa part, Grecav semble doucement se réinstaller en France, après une absence de trois ans, entre 2007 et 2009. Pour le moment, la Sonique s’est contentée de 135 unités (+ 31,1 %), mais ses atouts techniques et le dynamisme de l’importateur devraient permettre une franche amélioration en 2012, à condition que les prix se maintiennent… Enfin, chacun a suivi avec un intérêt tout particulier le parcours de la marque “low price” de DrivePlanet, Dué. Difficile pour le moment de parler de franc triomphe, mais la First est pourtant parvenue à atteindre 239 immatriculations (1,9 % du marché), soit un volume déjà voisin d’un Casalini voire Bellier. Pour autant, l’objectif reste de doubler ce score, notamment en entamant une ouverture plus franche vers le marché des loueurs, segment sur lequel la Dué, simple et peu coûteuse, a certainement une carte à jouer fort intéressante…