Un effet qui sert

CO2 : l’ennemi public n° 1. Il est chassé, traqué même, chaque gramme gagné est fièrement exposé. Les portes des véhicules, notamment durant les salons, peuvent en témoigner. Mais ce gramme de CO2 va également coûter une fortune aux constructeurs qui ne respecteront pas le seuil d’émission de 130 g/km à l’horizon 2015. Mais avant de revenir sur cet aspect réglementaire, nous allons, grâce à une étude réalisée par Jato, faire un tour d’Europe des émissions de CO2, voir quels sont les bons élèves que l’on considère les pays ou les constructeurs.

Le meilleur élève européen 2010 est le Portugal avec une moyenne de 127,4 g/km. Il ne s’agit pas d’une réelle surprise car, déjà, en 2005, le pays était le mieux classé avec une moyenne de 143,7 g/km. La baisse est donc de 16,4 g/km. Dans ce classement qui regroupe 21 pays, dont 19 de l’Union Européenne, la France est sur la deuxième marche du podium avec une moyenne 2010 de 130,8 g/km. En baisse de 21 g/km. Le Danemark, avec 131,7 g/km, complète le podium.

Fiat : première marque européenne avec une moyenne de 123,1 g/km en 2010

Parmi ceux qui enregistrent la plus forte réduction, la Suède est le leader incontesté avec une baisse de 41,7 g en 5 ans, passant de 193,9 en 2005 (dernier pays du classement) à 152,3 g/km en 2010 (avant dernier du classement). Une amélioration spectaculaire à mettre en corrélation avec celle de Volvo sur la même période. En effet, la marque suédoise a vu ses émissions de CO2 baisser de 13,8 g rien qu’entre 2009 et 2010, grâce, notamment, à la généralisation de la gamme DRIVe. Cependant, comme la Suède, Volvo reste l’avant dernière marque du Top 20 européen avec une moyenne 2010 de 172,2 g/km. La marque la plus “CO2 friendly” est Fiat avec 123,1 g/km affichés en 2010. La marque italienne, qui a fait reculer ce chiffre de 4,7 g en une année, devance Toyota (128,2 g/km, -1,9 g) et Seat qui fait un bon dans le classement en voyant sa moyenne passer de 140,9 g/km à 131,3 g/km. Là encore, à l’image de Volvo, la généralisation de la gamme Ecomotive explique en partie ce gain de 9,6 g/km. C’est d’ailleurs la deuxième meilleure performance de l’année. Il est logique de retrouver l’impact de ces gammes “écologiques” dans le classement à la vue des chiffres de ventes. En effet, si, en 1995, les véhicules émettant moins de 120 g étaient inexistants (80 % de l’offre rejetaient alors plus de 161 g) les choses ont évolué rapidement ces dernières années. Ainsi, “l’offre 120 g” est passée de 9 % des nouveaux modèles en 2006 à 25 % en 2009. Logiquement, les chiffres de ventes ont suivi la même tendance passant dans le même intervalle de 1 million à 3,23 millions. On devine sur la seule année 2009, en croissance de 59 %, l’influence des diverses primes à la casse et autres incitations fiscales pour les véhicules les plus vertueux.

De l’importance des VE et hybrides rechargeables

2015 et le seuil des 130 g/km se rapprochent à grands pas. Petit rappel et retour sur le Règlement 443/2009 du 23 avril 2009 qui a fixé ce seuil de 130 g/km (la moyenne des émissions des modèles vendus en Europe), puis 95 g/km à l’horizon 2020 (mais une renégociation est prévue en 2013 sur ce dernier seuil). Cependant, pour les 130 g/km, si le référant “marques” demeure, il faut également calculer en “groupes”. Dès 2012, 65 % de l’offre d’une marque ou d’un groupe devront être sous la barre des 130 g, 75 % en 2013, 80 % en 2014 et donc 100 % en 2015. Si toutefois, ce n’est pas le cas, un système d’amendes a été établi. Et le gramme de CO2 va coûter cher ! le premier gramme de dépassement coûtera 5 euros par unité vendue, le deuxième 15 euros, le troisième 25 euros et pour le quatrième et les suivants ce sera 95 euros !

Dans ce contexte, les véhicules électriques et autres hybrides rechargeables prennent une importance toute particulière. En effet, au-delà des niveaux d’émissions bien plus faibles de ces véhicules, ils seront également comptabilisés d’une manière différente dans les calculs européens. En effet, un véhicule ne rejetant pas plus de 50 g/km comptera pour 3,5 véhicules en 2012, 3,5 encore en 2013, 2,5 en 2014, 1,5 en 2015 et 1 en 2016. Cependant, le travail pour atteindre les objectifs 2015 devra être plus large car la diffusion de ce type de véhicules en limitera sans doute les effets. Si le seuil de 130 g/km doit être franchi en 2015, chaque constructeur a toutefois un objectif personnalisé en fonction du poids moyen de sa gamme et de son volume de ventes. Ainsi le Groupe Toyota doit atteindre en 2015, une moyenne de 124,8 g/km, soit 4,2 % de moins qu’en 2010. Vient ensuite PSA qui devra réduire sa moyenne de 5,1 % (de 131,6 à 125,2), puis BMW avec un gain nécessaire de 7,1 % (de 147,9 à 138,1). Le Groupe Renault devra grappiller 10,4 % (de 136,3 à 123,4). Le groupe Fiat est quant à lui à 8,4 % de son objectif (de 125,9 à 116,1). Et Ferrari amènera sa quote-part ! En effet, en 2010, la moyenne des Ferrari vendues a atteint, certes, 326,8 g/km mais en baisse de 46,3 g ! En queue de peloton, Daimler devra, lui, faire chuter de 19,8 % sa moyenne 2010 (163,3) pour atteindre l’objectif de 136,4 g/km.

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FOCUS

Le VUL aussi

Après de longues discussions, les VUL ont aujourd’hui leur norme européenne en matière de rejets de CO2. En effet, après que les ministres de l’environnement des 27 Etats membres sont tombés d’accord en décembre dernier, le Parlement a confirmé le texte le 16 février. En 2020, les VUL ne devront pas rejeter plus de 147 g de CO2/km. Toutefois, ce but sera accompagné d’étapes entre 2014 et 2017. A la première échéance, 2014, 70 % de la gamme VUL d’un constructeur devront afficher 175 g/km. Une valeur qui devra concerner 100 % de la gamme en 2017. Il restera ensuite 3 ans pour arriver à 147 g/km. Un système d’amendes, à l’image de celles du système des VP, fait également partie du texte. Le montant peut atteindre 95 euros par gramme.