Renault Clio V : la révolution premium

Distancé par Peugeot sur le marché des SUV, le tandem 3008/5008 écrasant tout sur son passage, Renault entend rester maitre sur son principal fonds de commerce, la Clio. Pilier de la marque au losange depuis 1990, la descendante des R5 et Super 5 a été écoulée à plus de 15 millions d’unités à travers le monde, faisant d’elle la voiture française la plus vendue de tous les temps. La génération actuelle, lancée en 2013, a amplement contribué à ce succès avec 2,6 millions d’exemplaires vendus, dont 415 000 en 2018 (près de 152 000 en France), sa dernière année pleine d’exercice. Sa particularité : une courbe de ventes en constante progression au fil des ans en dépit de lacunes évidentes, notamment une qualité de finition discutable dans l'habitacle qu’un restylage de milieu de carrière n’était guère parvenu à améliorer.

Pour cette cinquième génération, le cahier des charges de Renault était le suivant : conserver, dans les grandes lignes, un design qui a fait l’unanimité chez les clients, et opérer en parallèle une montée en gamme, tant au niveau de la présentation que de la qualité perçue. Si les premiers clichés et la découverte du produit au dernier Salon de Genève laissaient entrevoir un potentiel réel, encore fallait-il transformer l’essai à l’occasion d’une prise en main.

Smart Cockpit

Avouons-le d’emblée, le contrat est rempli. Que ce soit en termes de choix des matériaux, de comportement routier, d’insonorisation, d’habitabilité et de contenu technologique, la nouvelle Clio se hisse à un niveau inédit, se démarquant ainsi d’honorables rivales telles que la Volkswagen Polo ou la Citroën C3. Mieux, elle parvient à faire jeu égal avec la nouvelle Audi A1, qui n’a de premium que son prix. Finalement, la seule protagoniste à semer le doute dans les esprits chez Renault n’est pas encore sur le marché. Il s’agit de la nouvelle Peugeot 208. La lionne, prévue pour l’automne, n’a pas encore démontré toute l’étendue de ses capacités, se contentant pour l’instant de quelques communiqués et d’une première sortie officielle, toujours à Genève.

Renault a donc appliqué la recette de son rival de Sochaux en se positionnant sur le créneau de l’access premium. Les succès conjugués des 308, 3008 et 5008 témoignent de cette appétence accrue des clients pour des propositions plus valorisantes. La Clio est le premier modèle de la marque au losange à se plier à cet exercice, l’Espace, la Talisman ou encore la Mégane n’ayant qu’effleuré le sujet avant elle. Cette montée en gamme, dont devraient profiter les prochaines productions, est flagrante à bord où l’utilisation de matériaux plus souples et plus qualitatifs, à la fois au niveau de la planche de bord et des contreportes, tranche avec le recours aux plastiques durs de la génération précédente.

Le nouvel écran vertical de 9,3 pouces, uniquement proposé sur les versions haut de gamme (Renault propose une version 7 pouces, notamment sur la finition Business), participe lui aussi à cette nouvelle ambiance plus soignée. Sa taille n’est pas son seul argument. La qualité de la dalle, la rapidité d’exécution et l’ergonomie du système sont à la hauteur. Le Smart Cockpit, réponse au i-cockpit de Peugeot, se compose également d’une barre de touches piano, des commandes de climatisation en accès direct, d’un vide poche avec un chargeur à induction et enfin d’une console semi-flottante surélevée agrémentée d’un levier de vitesses raccourci. Le combiné d’instruments évolue lui aussi en faisant la part belle au digital. Le dispositif est plutôt bien conçu mais le grand pas en avant coïncidera avec l’arrivée prochaine d’une version dotée d’un écran de 10 pouces. Le conducteur pourra par exemple afficher un rappel de la navigation.

Hybride en 2020

La nouvelle Clio joue également la carte du confort, avec de nouveaux sièges offrant une assise plus longue de 15 mm, et de l’habitabilité, avec un espace aux genoux plus généreux aux places arrière (+25 mm) ainsi qu’un coffre de 391 litres (+61 l). Cela ne signifie pas pour autant que la berline s’allonge, au contraire, puisqu’elle perd 12 mm pour pointer à 4 050 mm. Son empattement a également été raboté. Elle est en revanche plus large. La plateforme modulaire CMF-B de l’Alliance, à l’origine de cette nouvelle architecture, a aussi permis aux ingénieurs de la marque de concevoir un véhicule plus aérodynamique et d’introduire une armada d’aides à la conduite (régulateur de vitesse adaptatif avec Stop & Go, aide au maintien dans la voie, caméra 360°, alerte de franchissement de ligne…).

Cette nouvelle plateforme sera aussi un moyen pour la marque d’introduire à partir de 2020 sa première motorisation hybride E-Tech associant un moteur essence 1,6 l spécifique, deux moteurs électriques, une nouvelle boite de vitesses et une batterie de 1,2 kWh. L’ensemble devrait permettre de rouler jusqu’à 80 % du temps en électrique en ville selon Renault. En attendant, la nouvelle Clio mise principalement sur le 1,0 TCe BVM5 de 100 ch (100 g/km de CO2), le 1,3 TCe EDC7 de 130 ch (119 g/km) et le 1,5 Blue dCi de 85 et 115 ch (95 g/km).

La nouvelle Clio s’est particulièrement illustrée lors de notre essai avec le trois cylindres 1,0 TCe, à la fois silencieux et relativement frugal (6 l de consommation). Seul bémol, un déficit de reprise à bas régime. Notons également la redoutable efficacité du nouvel ensemble châssis/trains roulants qui confère à la berline une tenue de route irréprochable. En bref, la Clio a presque tout bon pour son baptême de la route. Des qualités intrinsèques qui devraient permettre à Renault d’atteindre son objectif : faire encore mieux que la génération précédente. La marque au losange mise pour cela sur des tarifs s’échelonnant de 14 100 à 26 100 euros et sur une gamme riche de six finitions, dont les propositions R.S. Line et Initiale Paris illustrant le nouveau positionnement de la Clio.