Renault Clio E-Tech Hybrid, le compromis (presque) parfait

Renault a longtemps considéré que seules les propositions 100 % électriques représentaient une alternative pertinente aux motorisations thermiques. Une position quasi-dogmatique qui a entre autres donné naissance à des modèles tels que la Fluence Z.E., le Twizy, le Kangoo Z.E. et bien entendu la Zoe, en 2012. Seule la citadine est parvenue à tirer son épingle du jeu sur le long terme au niveau commercial grâce à une série d’évolutions techniques, les autres modèles ayant soit disparu des écrans radars, soit vivoté avec des volumes réduits.

Il aura fallu attendre l’année 2020 pour que la doctrine de la marque au losange évolue sur cette question ô combien stratégique de l’électromobilité. Les objectifs de réduction des émissions de CO2 imposés par l’Union européenne nécessitaient un élargissement de la gamme alternative, le pur électrique ne pouvant supporter à lui seul toute la responsabilité de cette croisade environnementale. Le chapitre de l’hybride a donc été ouvert avec trois modèles lancés coup sur coup : le Captur E-Tech Plug-in Hybrid, la Mégane E-Tech Plug-in Hybrid et la Clio E-Tech Hybrid. Focalisons-nous dans le cas présent sur cette dernière proposition qui est vouée, de toute évidence, à un grand avenir.

Moins de 100 g/km de CO2

La petite française, qui est produite en Turquie comme les autres versions au catalogue, va se frotter, ce qui est plutôt cocasse, à un modèle japonais qui est pour sa part produit en France. Il s’agit de la Toyota Yaris dont la nouvelle génération arrivera dans les concessions dans le courant de l’été. Le match promet d’être intense entre les deux seules réelles propositions hybrides du segment. A première vue, les volumes réalisés en France par la Clio, en particulier sur le canal des flottes, vont clairement jouer en sa faveur à l’heure d’abattre cette nouvelle carte E-Tech, même si le mix attendu par Renault est tenu confidentiel.

La Clio E-Tech Hybrid pourra aussi compter sur d’autres paramètres. Premier point à souligner, la technologie employée permet à la berline d’afficher des rejets de CO2 inférieurs à 100 g/km en cycle d’homologation WLTP, en l’occurrence entre 96 et 99 g/km selon les versions. Des valeurs synonymes d’une fiscalité avantageuse pour les entreprises, notamment une exonération de TVS pendant 12 trimestres, soit la quasi-totalité d’un contrat de location longue durée. La consommation théorique, de 4,3 l/100 km, est également la promesse d’une note de carburant allégée, à condition évidemment que le modèle soit utilisé dans les conditions idéales, ce que nous verrons par la suite.

Cette copie sans faute de la Clio E-Tech Hybrid est le fruit d’une architecture technique inédite dont les différents organes ont été piochés au sein de l’alliance. C’est le cas du moteur essence 1,6 l de 90 ch retravaillé spécifiquement pour l’occasion, qui est accompagné de deux moteurs électriques, en l’occurrence un e-moteur et un démarreur haute tension de type HSG (High-Voltage Stater Generator). L’ensemble développe une puissance cumulée de 140 ch, de quoi atteindre une vitesse maximale de 180 km/h, de passer de 80 à 120 km/h en 6,9 secondes et de réaliser le 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes.

Léger surpoids

Renault propose pour lier le tout une boîte de vitesses multimodes innovante à crabots sans embrayage, donc dénuée de pièces frottant entre elles à l’intérieur, et une batterie de 1,2 kWh permettant d’évoluer jusqu’à 80 % du temps en tout électrique en milieu urbain et de circuler jusqu’à 70-75 km/h en tout électrique. Ce dispositif implique toutefois quelques effets indésirables, comme un rétrécissement du coffre (301 litres contre 391 litres pour les versions thermiques) et une prise de poids (+50 kg par rapport aux versions diesel, +80 kg ou plus par rapport aux versions essence). Sans parler de la facture qui gagne 2 000 euros ou plus face à la Clio Blue dCi 115 et 1 100 euros face à la Clio TCe 130 EDC. Un surcoût partiellement compensé par la fiscalité que seule une utilisation appropriée du véhicule permettra de combler intégralement.

Confier une Clio hybride à un collaborateur nécessite donc un minimum de sensibilisation aux spécificités du véhicule. Notre essai a permis de conclure qu’il était possible d’atteindre le niveau de consommation annoncé, peut-être même de faire mieux. L’utilisation du mode de récupération d’énergie B, le dosage adapté de l’accélérateur et l’anticipation permanente des ralentissements donnent l’occasion à la Clio de montrer toute l’étendue de son potentiel. L’objectif est évidemment de rouler un maximum de temps en mode électrique, et donc de tout mettre en œuvre dans son comportement pour qu’elle puisse se recharger le plus rapidement possible. En ville, nous avons relevé une consommation à peine supérieure à 3 l/100 km.

Trouver le bon dosage

Ces préceptes sont plus difficiles à appliquer sur autoroute même si, là encore, la consommation demeure raisonnable, comparable à une proposition diesel, légèrement supérieure à 5 l/100 km. Il faut toutefois composer avec certains soubresauts du moteur, auteur des montées en régime déroutantes lorsque la pédale d’accélérateur est trop sollicitée. Hormis ces quelques désagréments, la Clio hybride se caractérise par son silence de fonctionnement et ses changements de modes pratiquement imperceptibles. L’idéal est de laisser le système agir de manière automatique en activant le mode My-Sense, proposé par défaut, ou mieux en privilégiant le mode Eco qui implique quelques sacrifices en termes de performance. La présence du mode Sport ne se justifie en revanche pas réellement.

Renault a quoi qu’il en soit particulièrement travaillé la présentation des flux, que ce soit par l’intermédiaire de l’écran tactile, ou directement sur le combiné d’instruments où figure également la jauge de charge de la batterie. Le conducteur sait ainsi en temps réel quels éléments techniques sont sollicités. Ce qui peut l’aider dans sa façon de conduire. C’est de là que viendra la clé, trouver les bons collaborateurs pour les bons usages.