Poids lourd : le coup de frein semble inévitable en 2023

Pris en étau entre la crise énergétique et le ralentissement de l'industrie automobile, le marché du poids lourd a limité la casse en 2022. Selon le dernier bilan annuel de l’Observatoire du véhicule industriel (OVI), les immatriculations de plus de 5 tonnes se sont maintenues à 44 341 unités (à novembre 2022, sur 12 mois glissant), soit une légère progression de 0,5 %.

L'exercice aurait pu se révéler encore meilleur pour les constructeurs et distributeurs en raison de carnets de commandes qui ont atteint des niveaux très élevés cette année. Mais l'activité des réseaux a été pénalisée par des délais de livraison trop longs : après avoir atteint 359 jours en moyenne au cours de l'été, ils sont passés à 308 jours.

Les porteurs pénalisés par les difficultés en carrosserie

Mais cet "équilibre en trompe l'œil" cache de fortes disparités entre les segments de véhicules, note Arnaud Villéger, nouveau directeur de l'OVI. Ainsi, si les porteurs sont en phase de reprise, avec un bond de leurs ventes de 12,2 %, les porteurs accusent une forte régression de 12,1 %, à 18 816 immatriculations.

Ce segment recule encore par rapport à 2020 (20 869 unités) après une stagnation en 2021. Il faut remonter à 2015 pour avoir un résultat plus faible (16 774). Ces résultats sont en partie dus aux difficultés rencontrées par la filière carrosserie, mise à mal par les difficultés d'approvisionnement et l'inflation de ses intrants. Les immatriculations de porteurs de plus 5 tonnes carrossés sont d'ailleurs en net recul de 13,2 %, à 17 006 unités (plus mauvais score depuis 2015). "C'est la double peine pour les porteurs", résume Arnaud Villéger.

Du côté de la seconde main, la demande est restée soutenue tout au long de l'année, favorisant un marché qui a enregistré 54 023 immatriculations sur les onze premiers mois de l'exercice. Soit une légère hausse de 1 % par rapport à 2021. "Le niveau atteint cette année fait partie des meilleurs années, mais l’historique présente peu de variations : sur douze mois, 49 452 immatriculations pour le minimum en 2009 et 57 152 pour le maximum en 2011", nuance l'OVI.

Cette situation a favorisé une hausse des prix de vente VO, qui ont grimpé de 20,1 % en moyenne par rapport à 2021. Ils avaient déjà pris 18,4 % l’année précédente.

Le VUL boit la tasse

Parmi les autres mauvaises nouvelles de l'année, le VUL a connu une période agitée. 2022 marque en effet une rupture inattendue avec un recul du secteur à 50 474 unités sur douze mois, soit une baisse de 19,3 %. Soit le niveau le plus bas atteint par ce segment depuis 1997… Aucune catégorie de véhicules n'est épargnée : bennes, plateaux ou encore frigos affichent tous des reculs à deux chiffres.

Sur ce marché, l'OVI note que les carnets de commandes sont restés, en moyenne, constants entre 2021 et 2022 avec, cependant, des variations selon les concessions. La plus grande partie (46 %) a observé une baisse du volume de 15,3 % alors qu’une autre part (31 %) a vu une hausse de leur carnet de 24 %. Les 23 % restant enregistrent un niveau de commandes similaire à celui de 2021.

Coup de frein pour le VI

Malgré les incertitudes qui pèsent encore sur de nombreux pans de l'économie tricolore, l'OVI s'est livré au périlleux exercice de la prévision des ventes et table sur une année de transition pour 2023. L'organisme table sur deux scénarios : optimiste, le premier prévoit un niveau d'immatriculations à 44 000 unités (-0,8 %) tandis que le deuxième, plus pessimiste, envisage un recul plus net de 7,2 %, à 41 140 immatriculations. Même tendance pour la seconde main qui devrait décroître de 7,1 % pour les VI et de 6,3 % pour les VUL.

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En revanche, les tarifs devraient, de leur côté, subir les conséquences de l'inflation avec une hausse attendue de 11,5 % pour les tracteurs neufs, de 12,1 % pour les porteurs neufs et de 11,8 % pour les VUL neufs. Pour les VO, les hausses devraient être plus limitées : +3,8 % pour les VI et +5,3 % pour les utilitaires légers.

Si ces prévisions se confirme, l'OVI anticipe un vieillissement du parc alors que pouvoirs publics, constructeurs, agglomérations et exploitants s’engagent pour des flottes plus propres, et donc plus récentes. "C'est une tendance qui irait donc à l'encontre des volontés communes", conclut Arnaud Villéger.