Maxime Picat, Stellantis : "La crise des semi‑conducteurs a mis en lumière la fragilité des constructeurs dans leurs approvisionnements"

Journal de l'Automobile : Quelle stratégie avez‑vous mise en place en matière d’approvisionnements critiques ?

Maxime Picat : L’approche immédiate a été de se reposer la question sur l’ensemble de la chaîne de valeur et de vérifier les approvisionnements qui étaient jugés comme critiques. Au‑delà des semi‑conducteurs, nous avons très vite vu que les matières premières se positionnaient sur cette liste. Quand l’Europe va passer d’une électrification de 1 % à 100 % en une décennie, l’impact sur l’industrie minière sera énorme. Ce sont surtout ces éléments de rupture que nous avons travaillés. Nous pourrions nous endormir comme par le passé sur nos deux oreilles et nous rassurer en nous disant que nous avons des contrats avec des fournisseurs de batteries. Mais ce serait reproduire la même erreur, car le risque existe dans la chaîne entre le fournisseur de batteries, de cam, cathodes, précam ou de matériaux raffinés… Si dans cette chaîne, il y a, à un moment donné, un déséquilibre entre l’offre et la demande, ces mêmes fournisseurs ne pourront pas livrer tout le monde. C’est ce risque qui nous amène à sécuriser nos matières premières. La crise des semi‑conducteurs a mis en lumière la fragilité des constructeurs dans leur approvisionnement.

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JA : Êtes‑vous plus vigilants aujourd’hui sur les contrats passés par les équipementiers de rang 1 avec leurs propres fournisseurs ?

MP : C’est certain. Mais je tiens à rappeler que tous les équipementiers ne se comportent pas de la même manière : certains ont été remarquables et avaient très bien observé le risque lié aux semi‑conducteurs et ont été irréprochables pendant la totalité de la crise. Mais, quand d’autres transfèrent la totalité de leur risque sur le constructeur, je me demande quel est leur rôle ? Même si nous comprenons que la situation est compliquée en ce moment, entre la guerre en Ukraine et la crise de l’énergie. Le système est compliqué car il existait peu de transparence dans la chaîne, ce que nous sommes en train de rétablir. Avant cette crise, Stellantis n’avait aucun contrat avec des fournisseurs de semi‑conducteurs. Ce qui n’est plus le cas maintenant. Mais nous inversons le système : nous achetons directement les semi‑conducteurs et nous indiquons aux fournisseurs les composants qu’ils utiliseront et à quel prix.

JA : Les équipementiers fournissent entre 75 et 80 % des éléments nécessaires à la fabrication d’un véhicule. Les constructeurs souhaitent‑ils faire baisser cette part ?

MP : On pourrait le croire, mais ce n’est pas le cas. Même si la montée en puissance du véhicule électrique rebat les cartes. Nous devons vraiment nous poser la question du contrôle, de la connaissance et c’est la raison pour laquelle, nous avons décidé de l’intégration verticale de la chaîne de traction électrique. C’est la colonne vertébrale et celle‑ci pèse trop lourd dans le véhicule pour que l’on puisse se permettre de l’acheter en Asie. Or, nous avons beaucoup d’usines dédiées aux motorisations thermiques en Europe, qui vont inexorablement s’arrêter. C’est donc notre devoir de trouver des solutions pour ne pas laisser ces usines exposées au risque. C’est pour cette raison que vous voyez arriver une gigafactory à Douvrin (62), des investissements dans les moteurs électriques à Metz (57)… Nous jouons notre rôle. Et pour que la mobilité reste ouverte à tout le monde ‑ et c’est un point auquel nous tenons énormément ‑ nous allons être extrêmement exigeants avec nous‑mêmes et nos fournisseurs sur les coûts dans les années qui viennent. L’internationalisation reste un outil d’amélioration des coûts. Mais nous savons très bien analyser le coût d’une pièce et parfois, nous notons un manque de compétitivité. Dans ce cas, nous faisons nous‑mêmes et nous y gagnons.