L’Hybrid Air roule !

Les premiers modèles Hybrid Air avaient été annoncés pour 2016. Ce ne sera pas le cas, car cette technologie n’a pas encore été validée par l’état-major du groupe français. Développée par PSA sous la houlette de Karim Mokaddem, le directeur du projet, avec l’appui de Bosch pour l’hydraulique et sa gestion, et de Plastic Omnium Inergy pour les réservoirs de stockage, la technologie fonctionne aujourd’hui. Mais un partenaire apparaît comme la condition sine qua non à sa mise en production. Dongfeng a déjà dit qu’il était intéressé, même preneur, mais il semble que ce dernier ne veuille pas participer aux frais de développement restants et d’industrialisation. Il faut donc que PSA trouve un autre acteur pour résoudre l’équation économique. Jusqu’à la validation de la technologie et les premiers prototypes, le financement a été en partie assuré par Technoboost, une coentreprise regroupant PSA et l’Ademe, donc l’Etat. Il faut maintenant passer à l’étape suivante, qui doit conduire à la série. La présence de Bosch dans le projet pourrait d’ailleurs être d’une aide précieuse. En effet, Christian Mecker, vice-président Diesel Systems de Bosch France, en charge de l’Hybrid Air chez l’équipementier allemand, a précisé que deux autres constructeurs avaient “un fort intérêt” pour cette technologie.

65 % du temps moteur coupé

L’occasion nous a donc été donnée de vérifier si cette technologie Hybrid Air était réellement pertinente. Et notre galop d’essai dans les rues de Paris l’a confirmé. Sur un parcours urbain de vingt-huit minutes, nous avons passé plus de dix-huit minutes moteur coupé, donc sans aucune émission de CO2, soit 65 % de notre temps de conduite. Les économies d’essence sont réelles et les rejets de CO2 sont naturellement moins importants. PSA parlait, lors de la présentation de cette technologie, d’une consommation moyenne de 2,9 litres aux 100 km pour 69 g de CO2 par km, avec des silhouettes existantes comme la C3 ou la 208. Rappelons, pour prouver l’efficacité du dispositif, qu’une C3 PureTech 82 ch S&S avec boîte robotisée ETG “normale”, affiche une consommation moyenne de 4,3 litres aux 100 km pour 99 g/km. Il y a donc 30 g de CO2 d’écart. A l’heure où le moindre gramme compte, cette avancée est énorme. Vu les contraintes environnementales futures toujours plus strictes et contraignantes, aussi bien en Europe que sur les marchés émergents, conjuguées au coût relativement faible de cette technologie mais aussi son rapide déploiement sans incidence lourde notamment dans les réseaux et en après-vente, l’Hybrid Air se positionne comme une vraie solution d’avenir. En tout cas, cette technologie semble être une étape importante, voire essentielle, dans l’optique de démocratiser la voiture ne consommant que 2 l aux 100 km.

Pour des segments B, C, mais aussi des VUL

Le bloc essence de 82 ch, couplé à une boîte à dérivation de puissance développée par PSA, peut ainsi réduire sa consommation en ville de 45 %. Tout ceci fonctionne de manière complètement transparente et les “décharges-recharges” se font vraiment très vite. De l’ordre d’une dizaine de secondes. Les avantages sont donc nombreux, mais quel est le coût de cette technologie ? Impossible de le savoir précisément, PSA ayant simplement indiqué que c’était moitié moins que l’hybridation de type Hybrid4 (propulsion électrique sur le train arrière). De plus, le constructeur a fait savoir que, dans l’hypothèse où des produits Hybrid Air arriveraient sur le marché, ils se positionneraient au même tarif que leur équivalent Diesel boîte automatique. Par exemple, un 2008 1.6 e-HDi 92 ch ETG6 Active est aujourd’hui facturé 20 800 euros.

Si le feu vert est donné par Carlos Tavares, il faudra attendre trois ans pour les trouver sur le marché. Des modèles des segments B et C, mais des applications dans le VUL ont également été envisagées. A suivre, donc. Une chose est sûre cependant : nous n’avons toujours pas de pétrole, mais les ingénieurs français ne manquent pas d’idées !