Les belles françaises aux dessous nippons

...du groupe Français PSA aux premières esquisses, les SUV de Peugeot et Citroën suscitent un vif intérêt. Parce qu'ils arrivent sur un marché déjà bien construit, trusté par un ou deux poids lourds difficiles à déloger, parce qu'ils induisent un grand questionnement sur le pourquoi de leur arrivée tardive, parce qu'ils semblent identiques en tout point, parce qu'on se demande comment les deux marques cousines tenteront de les différencier au plan commercial… Bref, inutile de dire que nous les attendions de pied ferme, les voici à l'essai.

Un véhicule aux trois visages

Malgré la filiation évidente à l'Outlander de Mitsubishi, C-Crosser et 4007 tentent à tout prix de faire valoir leur différence de style. "Une vraie Peugeot", martèle-t-on par exemple au service communication de la marque au Lion. Pourtant, il apparaît bien difficile d'adhérer à l'affirmation discutable du constructeur français. Même si les sigles de PSA trônent à la proue des véhicules, il apparaît bien difficile de s'enthousiasmer sur le caractère personnel de chaque modèle. Projecteurs emprunts de félinité, bouche béante en guise de calandre pour la Peugeot, qui s'affuble ainsi des habits de baroudeur. Bouclier travaillé, chevrons démesurés et prolongés le long du capot pour Citroën, qui à l'inverse, semble s'inscrire dans le registre des berlines ludiques. La démarcation esthétique avec l'Outlander se joue avant toute chose sur ce point. Sur les deux modèles ainsi commercialisés, les faces avant différent donc légèrement. C-Crosser et 4007 affichant, en outre, un capot différent du SUV nippon. Mais cela ne pouvait s'arrêter à ce seul détail. Sur les flancs, là encore, les deux sœurs se démarquent de la cousine japonaise, en accueillant des dessins de jantes spécifiques, mais surtout des enjoliveurs de vitres et des bas de caisse chromés. A l'arrière, c'est visiblement Peugeot qui semble avoir effectué le plus gros travail de différenciation. Grâce aux feux, d'abord, mais aussi par le biais d'une pièce aluminium qui les relie. Là où l'Outlander dispose de feux blancs, les français optent en revanche pour des feux "rubis". Moins surprenants pour nos marchés européens.
Cela suffit-il à faire oublier la parentalité de Mitsubishi ? Les amateurs trancheront.
"C-Crosser exprime clairement son appartenance à la marque", dit-on en tout cas chez Citroën. Preuve que les marques s'efforcent de rassurer les inquiets. Une chose apparaît donc certaine, PSA tente d'effacer toute trace des 22 mois de collaboration avec Mitsubishi pour vendre ce qui doit être perçu comme le SUV de Citroën et le SUV de Peugeot. A l'intérieur, pourtant, cette filiation est encore plus flagrante. Il apparaît même encore plus difficile de distinguer les trois modèles.

Le jeu des sept erreurs

Le sigle au milieu du volant. Voilà bien la seule chose qui semble différencier l'Outlander, du 4007 ou du C-Crosser. Identiques, semble-t-il en effet. "Nous avons effectué un traitement soft du tableau de bord", expliquent les équipes de Peugeot. Et c'est un euphémisme ! La griffe du Lion n'est pas des plus visibles. La qualité des plastiques est, par exemple, sans commune mesure avec ceux que l'on peut rencontrer habituellement dans les véhicules des gammes Peugeot et Citroën. Même constat en terme de sellerie. Design analogue, console centrale similaire, ergonomie calquée… l'espace intérieur est définitivement le travail de Mitsubishi. "Nos équipes n'ont pas toujours eu la main sur le projet", avoue Laurent Debure, chez Peugeot. Le résultat est significatif. Ce qui ne retire rien à l'homogénéité du véhicule et la conduite agréable qu'il autorise. Mais l'habitacle tranche véritablement avec les us de PSA.
Pour autant, l'ensemble réserve de bonnes surprises. En termes de modularité notamment. Chez Peugeot, comme chez Citroën, le véhicule offre un 5+2 très bien conçu, là encore, au Japon. Un SUV qui peut donc compter jusque 7 places, avec deux totalement escamotables dans le plancher et un rang 2 rabattable automatiquement, au moyen d'une simple pression sur un bouton. Dans cette configuration, le volume disponible, passe ainsi de 510 à 1 686 litres. A l'arrière, le hayon peut également s'ouvrir en deux parties. Le volet inférieur pouvant supporter une charge de 200 kg. Comme les autres véhicules de leurs catégories, les SUV PSA regorgent de nombreux rangements. Preuve que le modèle est avant tout une berline ludique familiale plus qu'un pur véhicule de franchissement. Du reste, le constructeur ne s'en cache surtout pas et le nombre d'équipements disponibles étaye ce constat. Un lecteur de DVD est par exemple disponible pour les passagers arrière, avec une connexion réfléchie pour accueillir une console de jeu. De ce côté, les deux compères adoptent d'ailleurs le même système audio, développé par Rockford Fosgate, spécialiste hi-fi avec lequel le groupe PSA n'a pas pour habitude de travailler. En outre, C-Crosser et 4007 peuvent également recevoir en option une caméra de recul dont le retour s'affiche sur l'écran tactile du système de navigation, fournit lui aussi, par Mitsubishi, alors que PSA dispose aujourd'hui d'un tout nouveau combiné RT-4 de qualité… Fin de la parenthèse. Un disque dur de 30 Go accueillant la cartographie Navteq et plus de 2 000 titres mp3 est également disponible en option. Un panel de divertissement disponible chez Peugeot, comme chez Citroën.

Une mécanique éprouvée

Les deux SUV se dotent d'une seule et même motorisation, le Diesel 2.2 l HDi FAP, développé avec Ford, déjà utilisé notamment sur la C6, mais dégonflé d'un turbocompresseur. Par cet artifice, C-Crosser et 4007 développent désormais 156 chevaux, une puissance néanmoins tout à fait convenable pour mouvoir les 1 750 kg de l'engin. Le bloc se révèle séduisant à l'usage, sur les routes de la région de Tarbes où nous avons eu la chance de le tester. A l'aise sur autoroute, il relance également particulièrement bien sur les rubans sinueux de montagne, grâce à un couple généreux et bien étalé tout au long de la montée en régime. Par rapport à la concurrence, la motorisation se révèle moins généreuse que celle du RAV 4 (177 ch), mais aussi plus puissante que celle des Opel Antara et autres BMW X3, affichant seulement 150 ch.
Le niveau sonore du moteur reste correct à haute vitesse, puisqu'il se révèle même couvert par les bruits aéro, résultant sans doute, pour leur part, des barres de toit installées sur le modèle essayé. L'injection du bloc moteur est évidemment confiée à Bosch, qui, pour cette génération, a développé une rampe commune où s'accumulent 1 600 bars de pression, au lieu des 1 350 bars mesurés sur l'ancienne version du 2.2 l. Associée au FAP de série, cette nouveauté contribue à réduire les émissions polluantes, comme pour prouver qu'on peut faire un SUV Diesel propre. Et il fallait bien cela ! Car si Citroën et Peugeot annoncent des rejets de CO2 allant de 191 g/km à 194 g/km, selon le diamètre des roues, les valeurs apparaissent moins intéressantes qu'espérées. Rappelons que, parmi les concurrentes, seul l'Opel Antara réalise une plus mauvaise performance, avec 198 g/km, tandis que le RAV 4 et le Honda CR-V annoncent fièrement 185 et 173 g/km. Quant au BMW X3 et au Hyundai Santa Fe, ils se situent à égalité, rejetant 191 g.
La transmission est confiée à une boîte de vitesse manuelle unique à 6 rapports pour les deux marques. Fournie par le Japonais Aisin, elle équipait déjà l'Outlander, et encaisse d'ailleurs plutôt bien le surcroît de puissance et de couple induits par le moteur 2.2 l de PSA. Pas de boîte auto prévue pour le moment, ni chez Peugeot, ni chez Citroën.

Transmission intégrale de qualité

La transmission intégrale des C-Crosser et 4007 est d'excellente facture. Elle n'a pas fait l'objet de développement particulier de la part de nos deux constructeurs Français, qui ont joué la carte de la confiance au partenaire nippon, Mitsubishi. Ainsi, la boîte de transfert, en sortie de boîte de vitesses, envoie le couple aux roues arrière via un arbre de transmission. La gestion électronique fait le reste. En fonction des données de l'ABS, des données moteurs… un calculateur spécifique envoie les ordres à l'embrayage humide situé en amont du pont arrière, ce qui détermine précisément la répartition du couple entre les roues AV et AR.
Le conducteur dispose d'une molette, entre les deux sièges, lui autorisant trois modes de transmission. En 2WD, l'utilisateur privilégie la consommation, dans les circonstances de roulage où la perte d'adhérence est rare, type autoroute. Le mode 4WD est le mode courant d'utilisation des deux SUV. La transmission intégrale est activée, l'électronique gérant la répartition de couple, entre 70 % et 85 % du couple sur l'avant. Priorité est toujours donnée aux roues avant, bien que la répartition devienne quasiment à 50-50 sur route enneigée. Enfin, le dernier mode, appelé Lock, s'utilise dans des conditions d'adhérence réduite.

Homogène, mais sans risque

Impossible d'ergoter sur la qualité intrinsèque des deux véhicules. Mécaniques adaptées, transmission parfaite, comportement sans faille, les C-Crosser et 4007 se positionnent bien sur leur marché et par rapport à leur concurrence. En revanche, les intérieurs, en tous points semblables sur les trois véhicules (avec le Mitsubishi Outlander), dénotent un cruel manque de personnalité. De plus, si la finition et les matériaux peuvent faire illusion sur l'Outlander, ils deviennent franchement difficiles à encaisser sur les françaises qui nous ont habitué à beaucoup mieux sur le reste de leurs gammes. Le look sympa des deux nouveaux SUV suffira-t-il à occulter ce manquement ?