Golf 7 : plus que jamais le mètre-étalon

Volkswagen est sans doute la marque la plus “surveillée” d’Europe. En effet, la quasi-totalité des constructeurs, qu’ils l’avouent ou non, “benchmarkent” les produits siglés VW, et ce sera encore plus vrai avec cette nouvelle génération de Golf tant Volkswagen a placé la barre très haut. A tous les points de vue. En effet, si le passage de la Golf 5 à 6 n’avait pas été réellement frappé du sceau du changement et avait laissé espérer à la concurrence un possible “rattrapage”, l’arrivée de cette 7e génération remet les pendules à l’heure et la Golf au sommet. Martin Winterkorn n’en doute d’ailleurs pas : “La Golf donne l’orientation de la marque Volkswagen et même de l’automobile. Bien que le groupe repose sur de nombreux piliers, elle est notre ambassadrice dans le monde. De ce fait, on attend beaucoup de nous !” L’arrivée de cette Golf donne également le ton des nouvelles productions de Wolfsburg, qui reposeront elles aussi en large partie sur la plate-forme MQB (voir JA n° 1157), ce qui explique largement les nombreux changements. Changements dans le style déjà, avec des proportions légèrement revues qui assoient davantage le modèle. Un peu plus longue, elle est aussi plus large et plus basse, avec des porte-à-faux réduits et un empattement plus long. L’ADN Golf n’est en rien dénaturé puisque l’on retrouve cette face avant horizontale et un pilier arrière large et très marqué. La filiation est claire, elle peut même paraître trop forte au premier coup d’œil, mais en voyant les deux dernières générations côte à côte, la transformation est flagrante.

Dans les moindres détails

Changement au chapitre technique également, où ce 7e opus de la Golf n’a plus rien à voir avec les précédents. Les ingénieurs de Wolfsburg ont d’ailleurs commencé à plancher sur le dossier dès le début de l’année 2008, juste après le lancement de la Golf 6. Nous ne reviendrons pas sur la plate-forme MQB et les nouvelles possibilités qu’elle offre, notamment en termes de flexibilité, d’équipements et d’économies, mais elle permet également à la Golf de proposer deux nouvelles familles de mécaniques essence et Diesel encore plus efficientes. Ainsi, une Golf 7 1.6 TDi affiche des émissions de CO2 de 99 g/km, ce qui était la valeur de la Golf BlueMotion de la génération précédente. La BlueMotion version 7, disponible début 2013, affichera quant à elle 85 g/km, soit une consommation de 3,2 l aux 100 km. Les consommations moyennes de la gamme chutent ainsi de 14 %, et cette baisse peut même atteindre 23 % pour celle équipée du bloc 1.4 TSi 140 ch avec désactivation des cylindres. On reviendra sur cette mécanique. Ces résultats sont aussi à mettre à l’actif du régime qu’a subi la Golf. En effet, elle peut perdre jusqu’à 100 kg selon les modèles et revient ainsi au niveau de la Golf 4 (1997-2003). Sans être exhaustif, il est à noter que la nouvelle plate-forme permet de gagner jusqu’à 26 kg, la carrosserie 23 kg, les sièges avant et arrière 7 kg, l’ensemble des systèmes électriques 6 kg, le module de climatisation 2,7 kg, le train avant 1,6 kg et même le tableau de bord apporte sa contribution avec 400 g de moins. Cela peut paraître peu, mais cela représente 20 % de moins que le précédent et cela témoigne qu’aucune pièce n’a échappé à cette volonté d’allégement. Après la théorie, la pratique. Une fois installé au volant, cette quête de légèreté ne vient aucunement nuire à la bonne impression générale. Et c’est sans doute à l’intérieur que cette Golf fait bien mieux que la précédente. Martin Winterkorn avait parlé de “soucis du détail” lors de la présentation du modèle et nous avons pu le vérifier. Matériaux, finitions, confort, équipements, tout a encore progressé. Cette Golf, bien que proposée à un tarif de généraliste, du moins un tarif Volkswagen, flirte avec l’univers du Premium sur bien des aspects. Le nouveau système d’infotainement tactile 8 pouces en est un bon exemple. Sans parler de l’impressionnante liste des équipements de confort et de sécurité qu’elle propose (de série ou en option) comme, notamment, le système de freinage multicollision, le système proactif de protection des occupants, le radar actif ACC avec freinage d’urgence en ville, mais aussi l’ensemble des “Assist”, qu’ils surveillent les lignes blanches de la route, les panneaux, les places de parking ou l’état de vigilance du conducteur.

La technique à la sauce MQB

Sous le capot, cette 7e génération offre également le meilleur du groupe avec, comme nous l’avons évoqué, deux nouvelles familles de mécaniques : l’EA211 pour les TSi et l’EA288 pour les TDi. Si les blocs TDi vont dominer les ventes hexagonales, l’offre essence, notamment le 1.4 TSi avec désactivation des cylindres, mérite davantage de considération avec sa consommation mixte de 4,7 l aux 100 km et ses émissions de 109 g de CO2 lorsqu’il est couplé à la boîte DSG7. Bien que pouvant laisser croire qu’il s’agit d’une évolution du 1.4 TSi précédent, ce bloc, également disponible en 122 ch et 140 ch sans la désactivation des cylindres, est d’une conception entièrement nouvelle, (seul l’écartement des cylindres, 82 mm, n’ayant pas changé). Entièrement en aluminium, ce 4 cylindres est plus léger de 22 kg. Si la désactivation des cylindres fait augmenter le poids de 3 kg, ses bienfaits justifient largement ce choix. En effet, actif de 1 400 à 4 000 tr/min, jusqu’à 85 Nm de couple, il permet de réduire la consommation moyenne jusqu’à 0,5 l car la coupure des cylindres 2 et 3 peut se faire dans 70 % des cas du cycle européen. Nous savons que ce cycle ne reflète pas vraiment la réalité et nous n’étions pas dans cette optique de consommation minimale durant notre galop d’essai, mais le mode 2 cylindres s’est pourtant régulièrement activé. Dans les cas où les 4 cylindres brûlaient du sans plomb, les 140 ch de cette mécanique, mais également son couple de 250 Nm de 1 500 à 3 500 tr/min, ont fait de cette Golf une formidable routière qui n’interdit pas de prendre du plaisir car le comportement routier a toujours été à la hauteur du reste. Cependant, notre Golf était équipée de l’amortissement actif DCC et d’un train arrière multibras, mais ce ne sera pas le cas de la majorité des Golf vendues en France. En effet, le DCC reste une option et ce train arrière ne sera monté que sur les versions de plus de 122 ch. La gamme moins puissante, dont le 1.6 TDi 105 ch qui devrait dominer le mix français, disposera d’un train arrière “modulaire en construction allégée”, c’est-à-dire un train arrière à traverse déformable. Avec 38 kg sur la balance, il est effectivement plus léger de 11 kg que le multibras reversé aux Golf les plus puissantes qui lui-même, avec 49 kg, a perdu 4 kg. Tout a vraiment changé avec l’arrivée de la plate-forme MQB !

Reine des compactes en Europe et des importées en France

En revanche, une chose ne change pas : les ambitions commerciales de Volkswagen pour son icône déjà vendue à plus de 29,1 millions dans le monde, dont 1,915 million en France. La Golf reste l’incontestable leader des berlines compactes en Europe et elle compte bien le rester. Ainsi, en 2011, plus de 480 000 (- 1,7 %) Golf ont pris la route en Europe, affichant ainsi une part de marché de 3,5 % sur le continent. Sa part de segment atteint 12,6 %, malgré la place grandissante des SUV dans cet univers des véhicules compacts qui représentent 28 % des ventes européennes. En France, où 50 000 Golf ont été vendues en moyenne chaque année depuis 1974, les ambitions sont également fortes, même si l’Allemande doit composer avec les compactes françaises. Bien souvent 4e du segment derrière les C4, Mégane et 308, elle arrive toutefois à monter sur les podiums mensuels du segment. C’est arrivé plusieurs fois ces derniers mois malgré l’arrivée annoncée de la nouvelle génération. Au cumul depuis janvier, la Golf, avec 28 265 berlines (- 15 %), talonne même la 308 berline qui totalise 29 263 immatriculations (- 23,1 %). La Mégane 5 portes n’est pas loin avec 30 742 unités alors que la C4 berline domine le classement avec 34 538 unités (- 10,1 %). Sur la dernière année pleine, en 2011, la Golf est restée la première berline importée du segment avec 36 615 unités, soit plus du double de sa poursuivante, la Focus berline, avec 15 095 unités. Depuis janvier, l’écart s’est encore creusé sur un segment en repli avec 28 265 Golf déjà immatriculées contre seulement 9 871 Focus berline ! Avec ce nouvel opus, Volkswagen France entend encore renforcer sa position sur le segment des compactes, qui a totalisé plus de 296 000 ventes en 2011, soit 13,5 % du marché hexagonal. Dans ce contexte, l’Allemande affichait alors une part de segment de 12,3 %. Mais pour 2013, Jacques Rivoal, directeur de la marque en France, vise une pénétration de 15 %, soit environ 40 000 ventes, avec cette nouvelle génération, toutefois aidée par les versions SW, Plus et Cabriolet issues de la 6e génération (environ 3 000 unités depuis janvier).

Volkswagen peut-il atteindre cet objectif ? La marque a tous les éléments pour y arriver, dont le principal, un produit qui fait un quasi sans faute, que l’on s’arrête sur les niveaux d’émissions, les équipements, le comportement et même le prix. Autant d’arguments qui séduiront notamment les particuliers en quête de réassurance, mais aussi les professionnels qui représentent une vente sur quatre du modèle. Et cela semble bien parti pour la Golf puisque, entre le Mondial de Paris et le lancement du modèle, mi-novembre, Volkswagen a annoncé avoir enregistré plus de 40 000 commandes en Europe.

-----------
La Golf 7 en bref

Date de lancement : 17 novembre
Segment de marché : Berline compacte. Environ 300 000 unités/an en France
Objectif France : 15 % du segment des compactes, soit environ 40 000 unités en année pleine.
Principales Concurrentes de la Golf 1.6 TDi 105 ch Confortline : 25 390 € :
Citroën C4 1.6 HDi 110 Confort : 23 650 € ;
Ford Focus 1.6 TDCi 110 Titanium : 24 450 € ;
Renault Megane 1.5 dCi 110 Dynamique : 25 350 € ;
Prix 5 places :
de 18 580 à 29 050 € - Essence
de 23 340 à 31 420 € - Diesel