Fruit de la raison

...Renault espère faire au moins aussi bien qu'avec la précédente, vendue à plus de 170 000 exemplaires.

En septembre 2003, la Megane CC et la 307 CC arrivaient simultanément sur le marché. Mais pour le duel des nouvelles générations, la 308 CC a pris un an d'avance ! En effet, la sochalienne est sur le marché depuis le printemps 2009. Quelle en est la raison ? Pour Renault, le fait que Peugeot ait choisi de réutiliser "à l'écrou près" le module de toit de la 307 CC, a réduit son temps de développement. Ceci étant, cela a sans doute permis à Peugeot de dégager des budgets pour de nouveaux équipements comme l'Airwave notamment. Renault a fait d'autres choix. Certes, la Renault ne chauffera pas la nuque de ses passagers avant mais ces derniers auront bel et bien la sensation d'être dans un cabriolet. En effet, contrairement à de nombreuses concurrentes, dont la Peugeot, les ingénieurs du Losange ont avancé la traverse de pare-brise de 60 mm pour éviter l'effet "casquette" des pare-brise plus longs et plus inclinés. Cela paraît peu mais suffisant. De plus, bien que cette Renault utilise un tout nouveau toit, elle a conservé de larges surfaces vitrées (près de 1 m2, en augmentation de 10 %) afin que même en configuration coupé, après 21 secondes de patience, les passagers aient toujours la sensation d'être à ciel ouvert. La solution d'un toit en trois parties a également été étudiée mais, pour des raisons de qualité et de longévité, celui en deux parties a été retenu. Un module de toit, fabriqué par Karmann, qui explique en grande partie les 160 kg de plus qu'affiche la Megane CC face à la berline. En effet, ce module pèse 110 kg répartis notamment entre les 75 kg du toit et ses parties en verre et les 25 kg pour le mécanisme.

Reconquérir le leadership du segment

Sans remonter à la Renault 14 ch Torpedo, l'un des premiers cabriolets de la marque en 1903, on peut toutefois dire que Renault a une certaine expérience en la matière avec, dans l'ère moderne, les R19 (25 000 ex.) et Megane de première génération (65 000 ex.), toutes deux avec une capote en toile. Avec la Megane 2, en 2003, arrivera le premier coupé-cabriolet de la marque qui a été vendu à 170 000 exemplaires jusqu'en 2009. Un volume qui marque une vraie rupture et une évolution structurelle du marché. En effet, sous l'impulsion de la 206, cette forme de carrosserie s'est définitivement implantée dans le paysage automobile même si ces dernières années, grâce aux évolutions technologiques et à l'univers du premium (BMW Série 1 et Audi A3 notamment), la toile a représenté près de la moitié du marché. Toutefois, ce segment étant particulièrement sensible à la nouveauté, parions que la montée en puissance de la 308 et l'arrivée de la nouvelle Megane, puis de la Wind, devraient permettre aux toits en dur escamotables de regagner du terrain. Et Renault veut lui aussi retrouver la place de leader qui fut la sienne par le passé. La Megane CC, qui a été leader du segment en Europe en 2005 et 2006, compte effectivement se battre pour cette place et sa meilleure ennemie sera, comme en France, la 308 CC.

Les petits moteurs pour éviter le malus

A bord, peu, voire pas de surprise, puisque la CC reprend la planche de bord de la berline. Seuls les sièges, offrant davantage de maintien, et les panneaux de portes sont nouveaux. Toutefois, cette cuvée 2010 de la Megane gagne, de série, une vitre anti-turbulences, placée entre les appuie-tête arrière, qui permet de préserver l'habitacle de courants d'airs excessifs jusqu'à 90 km/h. Concernant l'aspect technique, là encore, tout est quasi identique aux autres Megane, reprenant notamment le berceau à cornes. En plus des renforts de structure de la caisse qui ont permis d'augmenter la rigidité (+ 80 % en statique ; + 30 % en dynamique), les principales modifications tiennent en fait à l'alourdissement du modèle qui a obligé le constructeur à durcir certains éléments. Ainsi, les ressorts ont vu leur raideur augmenter de 13 % à l'avant et de 17 % à l'arrière, la barre anti-roulis gagne 50 % de rigidité, comme le train arrière plus dur de 25 %. Toutefois, ces réglages ne font en rien de la Megane CC un véhicule sportif, bien au contraire, il est davantage taillé pour la balade et le confort. Une ballade qui sera encore plus agréable avec la nouvelle boîte à double embrayage baptisée EDC (voir encadré). Toutefois, il est dommage qu'elle se limite au dCi 110 ch, car ce dernier, bien que volontaire, devra faire face aux 1 600 kg du modèle. En attendant d'apprécier cela, nous avons pris le volant de Megane équipées du TCe 130 puis du dCi 160. Bien que ce dernier soit sans doute l'offre la plus convaincante, compte tenu du poids du modèle, ses 175 g de CO2 synonymes de malus de 750 euros sont quasiment rédhibitoires. Le dCi 130, neutre, devrait recueillir la majorité des suffrages. Quant au TCe 130, ce petit 1 400 cm3 turbo, il représente sans doute l'offre essence la plus homogène malgré là encore 750 euros de malus. En Allemagne et en Grande-Bretagne, principaux marchés de la Megane CC après la France, ce petit bloc devrait connaître plus de succès.
La Megane CC reste assemblée dans l'usine de Douai, avec le Scenic et le Grand Scenic. Usine où Renault avait consenti un investissement global de 250 millions d'euros pour ces trois modèles, dont 62 millions spécifiques au coupé-cabriolet.

ZOOM Le double embrayage arrive ! Renault tient sa boîte DSG. Baptisée EDC, cette boîte à double embrayage, dite à sec comme la DSG7 de VW, est disponible sur l'ensemble des carrosseries Megane, y compris Scenic, mais elle ne peut être associée qu'au petit 1,5 dCi 110. En effet, l'EDC, développée avec Getrag (comme Ford, Volvo ou Dodge), se heurte à la barrière du couple. Elle ne peut encaisser guère plus que les 240 Nm du bloc Renault. La DSG7 du groupe Volkswagen, pour les architectures transversales, se limite elle aussi à 250 Nm alors que la DSG6 peut aller jusqu'à 350. La S-Tronic 7, pour les architectures longitudinales, pour l'heure utilisée par Audi, accepte quant à elle au moins 500 Nm puisqu'il s'agit du couple du Q5 3.0 V6 TDi qui en est équipé. Enfin, celle qui équipe certaines Volvo, baptisée Powershift, peut accepter jusqu'à 450 Nm.

ZOOM Megane GT et GT Line Entre la Megane et la Megane RS, il y avait un sérieux trou dans la gamme. Ce n'est plus le cas aujourd'hui avec l'arrivée des GT Line et GT. Alors que pour les Megane GT Line, il s'agit davantage de "cosmétique" avec de nouveaux pare-chocs, des jantes, un marquage extérieur et intérieur, les sièges de la Megane RS, etc. (un ensemble d'ailleurs vendu sous la forme d'un pack facturé 1 500 euros de plus que la finition Dynamique), pour la Megane GT, les améliorations sont plus nombreuses et viennent de Dieppe. En effet, là ou la GT Line se contente de généraliser à toutes les carrosseries les réglages du coupé (sauf CC), la GT a fait appel aux équipes de Renault Sport qui ont revu notamment les suspensions, le freinage et la monte pneumatique. Alors que le Pack GT Line peut être monté sur l'ensemble de la famille et des moteurs, la Megane GT est seulement disponible avec le TCe 180 et le dCi 160. Il faut compter ici 2 000 euros de plus que pour une finition Dynamique.

La Megane CC en bref • Date de lancement : Mai 2010 • Segment de marché : Coupés et cabriolets : 55 865 immatriculations en 2009 • Objectifs * : 4 000 en 2010. 6 000 en 2011. • Principales concurrentes de la Megane CC dCi 130 Dynamique : 30 000 € Ford Focus CC 2.0 TDCi 136 Trend : 28 000 € Peugeot 308 CC 2.0 HDi 140 Sport Pack : 30 600 € Volkswagen Eos 2.0 TDi 140 Sport Line : 32 000 € • Prix : De 24 900 à 28 300 € (Essence) De 27 750 à 32 600 € (Diesel) * Estimations JA