Fiat (re)joue son va-tout

Les générations passent et la Panda demeure une icône. Trente-deux ans après sa présentation, la citadine maline retrouve le décor du salon de Genève pour faire sa première grande apparition dans ses nouveaux apparats. La Panda II sortante laisse cependant une belle carrière derrière elle. En neuf ans, celle qui avait été élue Voiture de l’Année 2004 s’est écoulée à 2 millions d’exemplaires. En 2011, elle revendiquait le leadership européen du segment avec 190 000 unités au compteur. En France, elle a totalisé 125 000 unités, dont 17 200 lors du dernier exercice. Là encore, elle n’a pas à rougir puisqu’elle se place au cinquième rang, derrière la Renault Twingo (34 % de parts de marché), la Citroën C1 (11 %) et à égalité avec la Fiat 500 et la Peugeot 107 (9 %).

Une position relativement confortable pour lancer une Panda III qui débarque dans un univers concurrentiel plus exacerbé qu’en 2003. Qu’elles soient françaises, japonaises, allemandes, américaines ou encore coréennes, les jeunes arrivantes sur le marché ont de l’ambition. Patrice Duclos, directeur France de Fiat VP, en a conscience : “Tout le monde, à commencer par la Up! de Volkswagen, veut prendre notre place.” La citadine, ainsi poussée dans ses retranchements, accouche d’une version somme toute séduisante. Sur le plan esthétique, déjà. Il est étonnant, en effet, de voir à quel point les designers ont suivi leur ligne de conduite jusque dans les moindres petits détails. Ils ont retenu le thème du carré aux angles arrondis et, que l’on soit à l’extérieur ou dans l’habitacle, ces formes prédominent, même légèrement pour le volant. L’idée inspire la rigueur de construction et la délicieuse malice.

De l’ingéniosité, la Panda III n’en manque pas. La modularité, inscrite dans l’ADN du produit, est servie par des dimensions à la hausse. D’une version à l’autre, elle s’allonge de 11,4 cm, dont respectivement de 3,5 et 8 cm sur les porte-à-faux avant et arrière, et grandit de 1,1 cm. La banquette arrière peut être, selon les options, rabattable (40/60) et coulissante, tandis que 14 espaces de rangement se dissimulent çà et là dans l’espace intérieur. A noter que la structure des sièges a été changée et qu’ainsi, les passagers ont 30 mm d’amplitude de réglage supplémentaires à l’avant, tandis que ceux à l’arrière bénéficient de 35 mm de plus d’espace aux jambes.

Reféminiser la clientèle

En face de la Fiat, rares sont celles qui proposent seulement 5 portes. On peut citer la Chevrolet Spark et la Hyundai i10, tandis que les autres concurrentes facturent ces deux ouvrants supplémentaires plusieurs centaines d’euros, “ce qui les rend plus coûteuses”, observe Patrice Duclos. Parti du constat que les gammes de ses rivaux se composaient en moyenne de trois niveaux, Fiat France s’est employé à être toujours plus complet en termes d’équipements, à chaque palier. Dès l’entrée de gamme, la citadine livre, entre autres, les 4 airbags et la fonction City de la direction assistée.

L’arrêt automatique est également disponible dès la finition Pop, exception faite sur le moteur 1,2 l 69 ch qui se place en ouverture d’un catalogue de quatre choix, comprenant par ailleurs des blocs 900 cm3 TwinAir, déclinés en 85 ch et en une inédite alternative atmosphérique de 65 ch, en plus d’un 1.3 Multijet II de 75 ch. Pourtant, c’est bien le premier d’entre eux qui réalisera les volumes les plus importants, selon les prévisions. Fiat table sur une pénétration de 77 % dans le mix, contre 15 % pour les deux TwinAir. Un résultat encouragé par le retour en force des femmes. Si, au début de la Panda II, celles-ci pesaient pour 65 % de la clientèle, la prime à la casse a eu comme conséquence de masculiniser à hauteur de 57 % les signataires de bons de commande. “Nous visons les 60 % avec ce modèle redessiné”, glisse le directeur de la marque. Quant au Diesel, ses 8 % de parts proviendront en grande majorité des volumes de la version 4x4, planifiée à partir de septembre prochain.

En moyenne, l’ancienne version était facturée 10 000 euros, avec une remise négociée de 800 euros avant la crise et de 2 000 euros ensuite. La Panda III veut se détacher de ce rapport et communiquer sur un contrat de LOA à partir de 99 euros. “Nous apprenons du lancement de la Up!, explique la direction. Trop de clients sont allés chez Volkswagen et ont été déçus de constater qu’ils ne retrouveraient pas véritablement l’offre de la publicité.” A côté, il y aura une proposition de financement classique à 125 euros, correspondant à près de 70 % de la demande.

Sur le territoire hexagonal, la citadine devrait s’immatriculer à 19 800 unités, dont tout de même 6 000 à 7 000 Panda II, dont la fin est programmée en juin. Certes, il y aura un dérivé commercial, mais le canal des ventes à sociétés demeurera faible, à hauteur de 20 %.

L’année 2012 ne sera pas particulièrement prolixe chez Fiat, hormis la 500 L. Le constructeur mise donc une partie de son avenir sur cette Panda III qui a déjà fait l’objet de 800 millions d’euros d’investissements industriels, afin de rapatrier sa production de Pologne vers Naples, et de bâtir un outil capable d’assembler 1 050 voitures quotidiennement.

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Fiat Panda en Bref

Date de lancement : mars
Segment de marché : citadine
Objectif 2012 : 13 800 unités en France
Principales Concurrentes de la Fiat Panda 1.2 69 ch Easy 10 790 € :
Chevrolet Spark 0150 1. LS 68 ch (10 890 €)
Citroën C1 1.0i Confort 68 ch (11 300 €)
Ford Ka 1.2 Titanium Strat/Stop (12 610 €)
Hyundai i10 1.2 Pack Inventive 85 ch (11 990 €)
Renault Twingo 1.2 LEV 16v 75 eco2 Authentique (10 800 €)
Volkswagen Up! 1.0 60 ch Move Up! (10 720 €)
Prix :
de 9 990 à 13 490 € - Essence
de 13 140 à 14 340 € - Diesel