Diesel : on ne nous dit pas tout !

En préambule de toute démonstration technique, quelques rappels fondamentaux absolument incontestables et reconnus de tous les ingénieurs motoristes. Deux polluants, associés dans l’inconscient populaire au démon Diesel, présentent un impact sur la qualité de l’air. Il s’agit d’une part des particules (moins de 2,5 microns), dont les émissions ont été quasiment supprimées par l’ajout des filtres à particules. Mais également les NOx, ces fameux oxydes d’azote dont tout le monde parle, et sur lesquels la réglementation se montre de plus en plus contraignante, depuis Euro VI. Las, ces deux polluants que nous venons d’évoquer, et qui clouent aujourd’hui les motorisations Diesel au pilori européen, ajoutés au monoxyde de carbone, aux hydrocarbures et au dioxyde de soufre, représentent moins d’1 % des émissions d’un moteur ! Voilà pour les bases tangibles. Un moteur émet en quasi-totalité du NO, du CO2 bien sûr, de la vapeur d’eau et de l’oxygène. Mais poursuivons.

Le Diesel mieux que la cigarette ?

Les émissions de particules baissent continuellement, et les échappements des véhicules ne représentent qu’une part infime dans ces polluants, sur la base de la très sérieuse étude allemande “Emissionen und Massnahmenanalyse Feinstaub 2000-2020”. Une étude très pointue qui révèle notamment que, si en 2000, les émissions de particules PM 10 liées aux moteurs Diesel affichaient 29,38 kt en Allemagne par an, elles ne dépassent plus aujourd’hui les 5 kt, soit une réduction de facteur 6 ! Dans le même temps, la simple fumée de cigarette, dont les émissions de ces mêmes particules affichaient 6,17 kt il y a 15 ans, voit ce chiffre passer à 6,06 kt en 2015. Vous avez bien lu. Les cigarettes émettent plus de particules PM10 que les moteurs Diesel en Allemagne. En marge de cette démonstration certes caricaturale mais révélatrice de bon nombre d’idées reçues, il faut surtout lire qu’une autre partie (mineure) des émissions de particules est liée à l’abrasion des routes (bitume, pneus et freins) et que l’immense majorité résulte d’autres phénomènes sans rapport directs avec l’automobile, (agriculture, industrie, aviation, transport ferroviaire…).

Et mieux que l’air ambiant ?

Des mesures réalisées à La Garenne en région parisienne, ont également montré sans discussion possible que la concentration de particules dans les gaz d’échappement d’un moteur Diesel moderne équipé de filtre à particules, se révélait même moins importante que celle de l’air ambiant de la même ville. Pointe-t-on du doigt les bons responsables ?

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FOCUS - Les Real Driving Emissions au cœur des développements

Au-delà de la législation actuelle sur les émissions, les développeurs de Bosch se concentrent également sur les émissions réelles des véhicules. L’Union européenne discute de l’introduction de Real Driving Emission Tests à compter de 2017. Pour les véhicules Diesel, cette méthode de mesure se concentre essentiellement sur l’émission d’oxydes d’azote (NOx) et de monoxyde de carbone (CO) en fonctionnement réel. Pour les véhicules équipés d’une injection directe essence, l’accent est mis sur le nombre de particules (PN) émises. Quelques véhicules de série affichent d’ores et déjà de très faibles émissions en dehors du cycle de certification en vigueur actuellement, c’est-à-dire même lors de fortes accélérations ou à vitesse élevée, deux critères ignorés par le cycle d’homologation actuel, le NEDC. L’objectif est à présent d’étendre ces possibilités et de développer des technologies peu coûteuses garantissant la conformité dans toutes les situations de conduite. Bosch a présenté plusieurs approches allant dans ce sens lors du Symposium moteur de Vienne, Rolf Bulander, membre du board de Bosch et responsable de l’activité solutions de mobilité, insistant particulièrement sur les liens étroits entre les différents domaines que sont l’électrification, l’automatisation et l’interconnexion. Sur les moteurs Diesel, l’électrification réduit déjà les émissions d’oxydes d’azote au niveau du moteur, rendant le post-traitement des gaz d’échappement encore plus efficace. Pour illustrer sa démonstration, Rolf Bulander s’est appuyé sur le Boost Recuperation System 48 volts de Bosch. A l’accélération et en présence de fortes charges notamment, une utilisation ciblée de l’effet de “boost” permet de réduire considérablement les émissions brutes d’oxydes d’azote. Grâce à cet effet, les émissions affichent jusqu’à 20 % de baisse à la source.