BMW Série 3 sur mesure

...BMW de Munich est opérationnelle depuis 1922, date à laquelle le site a débuté la production de moteurs pour l'aviation. Vint ensuite la R32, première moto construite sur place, en 1923. En 1927, l'usine se dote de sa première piste d'essais, mais ce n'est qu'en 1952 que les lignes de Munich verront sortir la première voiture de la marque BMW. Il s'agit alors de la grande berline 501, motorisée par un six cylindres… de 30 ch !

La première génération de la Série 3 a également vu le jour dans cette usine, en 1975. Comme toutes les autres d'ailleurs, à un moment de leur histoire. Au chapitre des modèles emblématique dont peut s'enorgueillir l'usine munichoise, on trouve aussi la fameuse Z1, avec ses portes coulissantes, à partir de 1986.

Désormais, les lignes de production sortent les Série 3 et Série 3 touring, des voitures qui sont aussi fabriquées sur d'autres sites, afin d'absorber les volumes du modèle majeur de BMW.
L'usine sort 200 000 voitures par an avec 9 000 personnes, et dispose de son propre atelier moteurs, en charge de tous les moteurs en V de la marque, à savoir V8, V8M, mais aussi V8 Diesel, le V10 pour la M5 et M6 et enfin le V12 de la Série 7 et de la Rolls-Royce Phantom. Sans oublier le célèbre 6 cylindres en ligne, qui fit la renommée de BMW. L'ensemble de cette production atteint les 300 000 moteurs par an.

Côté construction automobile pure, l'usine de Munich dispose de l'ensemble des ateliers nécessaires au processus de fabrication. Ainsi, se succèdent ici l'emboutissage, le soudage, la peinture et enfin l'assemblage final, suivi des tests véhicules. Et ce, sur une surface relativement compacte pour l'époque. Alors que d'autres sites de production peuvent prendre de l'embonpoint à mesure que leurs volumes augmentent, l'usine de Munich est limitée par sa situation géographique. Quand elle fut construite, elle prenait place en banlieue munichoise, donc en relative campagne. Mais l'expansion économique a vu la ville se développer, à tel point qu'aujourd'hui, l'usine est encerclée par la métropole. Une enclave inextensible de 400 000 m2, qui pose quelques problèmes d'organisation. A savoir, tout d'abord, que l'on ne peut plus élargir la surface de production. Alors, on monte ! L'usine de Munich utilise d'ailleurs 5 niveaux pour la production ! Par ailleurs, une industrie en pleine ville impose de nombreuses contraintes en termes de pollution, de circulation des poids lourds pour l'approvisionnement des lignes et de livraisons de voitures…

Usine adaptée aux visites

Dans le cadre du "BMW Welt", gigantesque bâtiment érigé pour devenir la vitrine du groupe et montrer au public l'ensemble de l'histoire et des innovations de BMW, l'une des animations consistera à visiter l'usine, située juste à côté. Un programme qui a nécessité bon nombre d'adaptations sur les lignes de production, afin que ce site industriel puisse accueillir des visiteurs en toute sécurité d'une part, et sans déranger la production et la logistique, d'autre part. Le résultat est d'ailleurs saisissant. De larges et luxueuses passerelles en Inox ont été montées tout autour des ateliers, afin de proposer le meilleur point de vue sur les lignes de production. Des aménagements qui ont pris trois années, et seront finalement en fonction dès la fin octobre.

Emboutissage partagé

Dans l'usine de Munich, l'atelier emboutissage ne fournit que des pièces de petite taille. En raison des presses, limitées à 2 000 tonnes ce qui est largement insuffisant pour fabriquer des côtés de caisse, par exemple. Ces éléments sont donc tout bonnement importés des ateliers de l'usine de Dingolfing, qui dispose de presses de 9 000 tonnes. Munich, qui se limite à la taille d'un capot environ, fournit pour sa part les autres usines fabriquant des Série 3. Un échange de bons procédés qui représente les fondements du process industriel de BMW. La spécialisation. On ne fait que ce que l'on sait bien faire. Pour preuve, 600 tonnes d'acier sont traitées par jour, une quantité qui a doublé en 10 ans, juste en améliorant les processus d'emboutissage, sans toucher à l'outil en lui-même.

Rationalisation à la carrosserie

Quand on pénètre dans l'atelier de carrosserie pour suivre les pièces embouties dans le bâtiment précédent, on comprend rapidement ce que signifie le manque de place. Alors que les presses d'emboutissage se dégourdissent les vérins sous un plafond de plus de vingt mètres, les quelque 600 robots de soudage, emprisonnés dans des cages grillagées, se meuvent dans un ballet savamment étudié pour éviter qu'ils ne se touchent. La production s'organise en cellules. En gros, ici, pas de ligne interminable où la voiture prend forme petit à petit. Mais plutôt de nombreux modules de 5x5 m, indépendants et autonomes, qui fabriquent des éléments complets. Toutes les pièces constitutives d'un sous-ensemble de la caisse arrivent et sont collées et soudées au même endroit. Ce qui permet, si le cas se présente, de déménager rapidement une cellule complète, pour la remonter plus loin, dans une autre usine par exemple. Une modularité appréciable dans un espace si limité. Une fois tous ces sous-ensembles complétés, l'ensemble de la structure est assemblé par collage, puis soudage et la caisse va rejoindre le niveau supérieur de l'atelier, pour attendre le convoyage vers la peinture.
Personne ne doute de la qualité des BMW. Pourtant, sur la ligne, on ne voit que peu de personnes dédiées aux contrôles. En fait, les vérifications se font bien en amont de la production pure. Sur l'outillage notamment. En marge de l'atelier carrosserie, une structure dédiée au contrôle et à la maintenance de l'outillage veille en permanence au respect des tolérances, qui ne vont pas au-delà du centième de mm. Ainsi, comme les robots sont toujours parfaitement calibrés, nul besoin de contrôler l'ensemble des caisses sortantes. Un prélèvement d'une voiture sur 20 suffit amplement chez BMW.

Grand show pour la peinture

Au sortir de l'atelier carrosserie, on pénètre dans le sanctuaire de la peinture. Mais pas dans l'atelier proprement dit. En tout cas pas tout de suite. Le traitement des surfaces et la propreté qu'il nécessite justifient une introduction spéciale pour le visiteur novice. Une immense salle de projection a été spécialement construite à cet effet. Chacun peut donc se familiariser avec les différentes étapes aboutissant à une robe uniforme et rutilante. Après le convoyage des caisses dans l'atelier peinture, tout commence par un nettoyage méticuleux réalisé au moyen de… plumes d'émeus ! Les caisses sont ensuite plongées dans un bain leur offrant un traitement au phosphate de zinc par électrolyse. Pour réaliser l'immersion parfaite, la future voiture est fixée sur un châssis métallique qui va lui permettre plusieurs rotations dans le bain de cataphorèse. S'ensuit la couche d'apprêt. Elle existe en 4 teintes chez BMW, afin qu'elle colle au mieux à la robe finale. De sorte qu'en cas de rayure superficielle pendant la vie du véhicule, l'incident reste le plus discret possible. On applique par la suite la laque proprement dite, et enfin plusieurs couches de vernis. Le processus est entièrement automatisé. Aucun opérateur n'intervient directement dans cet atelier. Les caisses sont séquencées à 20 véhicules par teinte, contrairement à d'autres usines, où les couleurs changent à chaque voiture, selon le choix du client final. Chez BMW, à ce stade, les voitures ne sont pas encore attribuées.

Production à la demande

Au sortir de la peinture, les belles carrosseries ne partent pas de suite en assemblage. Elles rejoignent un stock tampon qui va permettre de les monter à la demande. Un robot les ponctionne régulièrement et les emmène à l'atelier montage qui, lui, a reçu une commande d'un client. Le montage complet débute alors, au rythme d'une sortie de véhicule toutes les 60 secondes. Afin de réduire la pénibilité du poste de travail, BMW utilise une technique impressionnante. Sur la ligne, les voitures basculent selon leur axe longitudinal. Les opérateurs n'ont, ainsi, même pas à soulever le moindre élément pour le fixer sous la voiture. Ils n'ont qu'à manipuler un bras articulé, qui soutient lui-même le module à fixer. L'employé n'a qu'à boulonner, sans risque de se blesser. Remarquons qu'on parle de modules, et non de pièces. En fait, tout autour des lignes d'assemblage proprement dites, plusieurs mini-ateliers se côtoient, et pré-montent entre eux des éléments constitutifs d'un ensemble, qui sera plus facilement intégrable en une seule opération, sur la chaîne principale. C'est le cas notamment des tableaux de bord, mais aussi des modules de réservoirs de carburants et des faces avant (5). Pour les fauteuils, le concept est poussé à l'extrême. BMW a intégré dans l'usine un prestataire extérieur, qui fabrique l'ensemble des sièges pour la production.
A la fin de toutes les opérations de montage et de tests fonctionnels des véhicules, 70 % de la production peut partir par la voie ferrée, qui passe au travers de l'usine, ceci pour limiter le trafic des poids lourds en ville.

Pour l'approvisionnement des pièces, BMW dispose de sa propre plate-forme centrale de stockage de pièces. En fait, les trois usines de Munich, Regensburg et Dingolfing forment un triangle de 120 km, dans lequel se trouvent 80 % des fournisseurs des sites de production. Ainsi, chaque équipementier convoie ses composants au stock central situé à Dingolfing. C'est ensuite BMW qui conditionne lui-même, met en séquence les éléments, pour qu'ils arrivent au bon endroit et au bon moment sur les lignes. On n'est jamais si bien servi que par soi-même !