BMW : L’heure de la revanche

...veut la tradition, instaurée en 1986, les sorciers de BMW Motorsport se sont penchés avec bonheur sur le génome de la Série 3 et plus particulièrement sur celui du coupé. Une large modification de son ADN pour notre plus grand plaisir. Loin de nous l'idée que le coupé "classique" ne soit pas à la hauteur, le 335Ci avec son 6 cylindres en ligne bi-turbo de 306 chevaux est même brillant, mais dès qu'un M apparaît sur une BMW la magie opère. L'exceptionnel n'est jamais très loin. Et comme bien souvent chez le constructeur bavarois, c'est sous le capot que se cache le joyau. Après 15 ans de bons et loyaux services le 6 cylindres en ligne laisse la place à un V8. Une première ? Presque, puisqu'en 2001, une M3 E46, baptisée GTR (voir encadré), devant servir à homologuer une version course destinée à l'ALMS, cachait déjà un V8 sous son capot. Mais revenons sur le V8 cuvée 2007. Difficile de remplacer un 3,2 litres 6 cylindres plusieurs fois honoré du prix de Moteur de l'Année. Pour réussir à le faire oublier, les ingénieurs ont eu carte blanche et ont même lorgné sur le V8 de la F 1. Avec 420 chevaux à 8 300 tr/mn et un régime maxi de 8 400 tr/mn, certes nous sommes encore loin du bloc de course mais une M3 ne roule pas seulement quelques heures le week-end. Il faut plutôt rechercher les passerelles entre ces deux mondes dans la conception ou les matériaux.

Le V8 pèse 15 kg de moins que le 6 cylindres précédent

En plus de sortir de la même fonderie de Landshut, ils utilisent des alliages particuliers. Ainsi le bloc "civil" fait notamment appel à un mélange aluminium-silicium pour les blocs-cylindres et le carter. De la compétition, il conserve également 8 papillons de gaz indépendants pour une réactivité optimale : 120 millisecondes suffisent pour une ouverture totale. Le poids est également un autre dénominateur commun. Ce nouveau bloc V8, avec 202 kg sur la balance, accuse 15 kg de moins que le 6 cylindres de la M3 précédente et même 38 kg de moins que le V8 400 ch de la M5 E39. Même but avec les trains roulants qui n'ont pas échappé à l'emploi d'aluminium. Rien que sur le train arrière, l'omniprésence de l'alliage a permis de gagner 2,5 kg. Mais, paradoxalement, cette M3, avec 1 655 kg, est plus lourde de 85 kg que la précédente (1 570 kg) et 5 kg plus lourde qu'une Audi RS4 qui dispose pourtant d'une transmission intégrale. Sans doute le prix de la sécurité et d'un certain confort. Pour une M3 plus light, il faudra attendre la version CSL. Cependant, au volant, ce relatif embonpoint ne gâche aucunement le plaisir. Une fois le bouton Start pressé, le son du V8 envahit l'atmosphère. Une sonorité un brin surprenant à froid mais qui ensuite vous fait vite couper la radio. Chaque montée en régime est un régal et les 8 400 tr/mn sont atteints en un clin d'œil. Les lignes droites deviennent bien trop courtes et les virages pas assez nombreux ! Car le comportement de cette M3 est à la hauteur de la mécanique. L'électronique veille cependant pour les plus optimistes. Le 0 à 100 km/h est abattu en 4,8 secondes, mais rouler aujourd'hui à la cadence qu'autorisent les 420 chevaux de l'engin devient passablement compliqué. Alors, même si avec regrets la raison l'emporte, rouler normalement n'est toutefois pas un véritable calvaire. Cette mécanique demeure parfaitement utilisable au quotidien grâce à une courbe de couple assez plate. En effet, bien que les 400 Nm soient atteints à 3 900 tr/mn, 85 % de cette valeur restent disponibles sur une plage de 6 500 tr/mn. C'est frustrant, mais c'est ainsi. Heureusement, il reste un design fort, pas franchement discret mais sans ostentation.

Construite à l'origine à 5 000 unités à des fins d'homologation, la M3 est finalement devenue incontournable pour totaliser aujourd'hui plus de 180 000 ventes à travers le globe. La saga continue - la commercialisation a débuté le 27 septembre - mais la concurrence est rude. Il y a bien sûr l'Audi RS4 puis en début d'année débarquera la nouvelle C 63 AMG et son V8 de 457 chevaux. De beaux duels en perspective.