BMW i3 : Les points sur les i

“Personne n’a besoin d’un ordinateur à la maison”, avait lancé un représentant d’IBM au jeune Steve Jobs. A-t-on besoin d’un véhicule électrique aujourd’hui ? Pas forcément. Si ce n’est pour respecter les futures normes européennes d’émissions de CO2. Et là reviennent les thèses économiques sur l’offre et la demande. Clairement, la demande n’est pas encore très soutenue, mais l’offre progresse et veut forcer les choses, comme l’avait fait un certain Henry Ford : “Si j’avais demandé aux gens de quoi ils avaient besoin, ils m’auraient répondu des chevaux plus rapides.” BMW choisit donc aujourd’hui d’élargir son offre de mobilité en lançant sa nouvelle marque BMW i. Le résultat d’un long travail autour du développement durable, qui a débuté dès 1973 à Munich avec la création d’une direction transversale consacrée à ce vaste sujet. L’électricité était déjà dans les têtes à l’époque, comme en témoigne la BMW 1602, 100 % électrique, présentée en 1972. Cependant, le chemin a été long et tortueux. Bien que de nombreux concepts 100 % électriques aient été présentés durant les décennies suivantes, le véritable point de départ de cette nouvelle mobilité durable peut être matérialisé en 2007 avec le programme Efficient Dynamics, dont le projet i était une composante. L’i3 commercialisée aujourd’hui, et bientôt la i8, sont le résultat de ce vaste programme.

Un prolongateur d’autonomie pour rassurer

Pour ses i, BMW n’a pas voulu adapter des modèles existants, mais repartir de zéro, le forçant à tout repenser : de la conception à la fabrication en passant par la distribution. Dès 2007, avec les Mini E puis la BMW Active E, les ingénieurs de la marque ont testé grandeur nature la propulsion électrique avec des flottes qui ont parcouru plus de 21 millions de kilomètres. L’occasion de fiabiliser les organes que peuvent être le moteur électrique ou encore la batterie et l’électronique de gestion. L’occasion également d’en apprendre davantage sur le comportement des éventuels clients. Ainsi, pendant cette phase, les clients français ont parcouru en moyenne 44 km par jour, 39 pour les allemands, 48 pour les anglais et 49 pour les chinois. L’i3 sera donc électrique et seulement électrique. Cependant, pour rassurer les clients, elle peut recevoir, en option à 4 710 euros, un prolongateur d’autonomie. Une option qui devrait d’ailleurs être choisie à 70 % par les clients français alors que la proportion sera inversée en Allemagne. Les bienfaits de cette option sont 150 km d’autonomie supplémentaire. En effet, grâce à un bicylindre de 643 cm développant 34 chevaux, issu de la gamme de scooters BMW, qui joue le rôle d’un groupe électrogène (sans lien avec les roues), et un réservoir de 9 litres de carburant, l’autonomie peut passer, en mode Confort, de 130/160 km à 240/300 et en mode EcoPro+ (autonomie maximale) d’environ 200 à environ 340 km. Parmi les autres freins à l’achat, on retrouve également le temps de recharge. Pas de miracle ici. Sur une prise domestique normale, il faudra compter huit heures pour une recharge complète et six heures si une Wall-Box est installée à la maison. Pour ceux qui disposent d’une borne publique dans leur environnement, 80 % de la charge pourra être effectuée en trente minutes.

La maîtrise de la fibre de carbone

La gamme i n’est donc pas comme les autres et BMW ne les produit d’ailleurs pas de la même manière. Fabriquer une i3 demande 50 % d’énergie en moins, 70 % d’eau en moins et, durant toutes les étapes, BMW n’utilise que de l’énergie renouvelable. C’est par exemple le cas de l’usine de Moses Lake, aux Etats-Unis, qui est alimentée à 100 % par de l’énergie hydraulique afin de produire la fibre de carbone. De la même manière, l’usine allemande de Leipzig, qui assemble les i3, est alimentée par un parc éolien. Et faute de vent, BMW s’est engagé auprès d’un fournisseur d’énergie renouvelable. C’est sur ce site que l’i3 prend forme avec l’assemblage des deux modules qui la composent. Le premier, baptisé module Drive, qui englobe la plate-forme, tout en aluminium, et les 239 kg de batterie lithium-ion, supporte le module Life qui est en fait la caisse entièrement fabriquée en PRFC, c’est-à-dire en plastique renforcé par de la fibre de carbone. Cette caisse pèse seulement 130 kg. Au final, cet ensemble est plus léger de 250 kg qu’un équivalent en acier, de quoi afficher un poids total de 1 195 kg. Il a donc fallu tout revoir de A à Z et largement investir. Sans parler des prises de participation de BMW et Susan Klatten, héritière de la famille Quandt et actionnaire de BMW, dans SGL Carbon, la société qui fabrique en JV avec BMW la fibre de carbone aux Etats-Unis (72 millions investis par BMW et SGL Carbon sur ce site), le constructeur a investi plus de 550 millions dans les usines allemandes (Leipzig, Wackersdorf, Dingolfing et Landshut) qui travaillent sur les modèles i. Des objectifs de ventes ? BMW n’en livre pas, mais affiche sa volonté d’en faire un programme rentable. La seule indication chiffrée pourrait être la capacité de production annuelle maximale qui flirterait avec les 30 000 unités et les confidences de Ian Robertson, responsable des ventes du groupe BMW, qui a indiqué que l’i3 avait déjà fait l’objet, dans le monde, de 10 000 commandes fermes depuis son lancement.

Bouleverser les codes ­traditionnels

Quant au design, si les BMW traditionnelles ont notamment leur Hofmeister, celles de la marque i auront le “Stream Flow” comme signature stylistique. Une figure de style qui court du pilier B à l’arrière du véhicule laissant flotter le toit, mais certains peuvent aussi y voir la forme d’une prise électrique. Parmi les traits spécifiques, on retrouve également la “Black Belt”, la ceinture noire, qui court des optiques avant aux feux arrière, faisant de l’i3 un véhicule bicolore. A l’intérieur, la citadine décline également sa conscience écologique avec notamment des matériaux assez peu utilisés jusqu’ici. Ainsi, les contre-portes sont en fibres végétales, les sièges peuvent privilégier la laine ou du cuir tanné à l’extrait de fleurs d’olivier et les inserts de la planche de bord peuvent être en eucalyptus.

Le concept de BMWi est donc complet et cohérent, mais pour rencontrer le succès, ces arguments ne seront pas suffisants. Notamment dans l’univers des entreprises qui devraient représenter le gros des ventes les premières années. Pour les séduire, BMW met en avant un TCO inférieur de 20 % à un équivalent thermique, rappelle l’exonération de TVS ou encore la garantie 8 ans ou 100 000 km de la batterie. Concernant l’après-vente, une centaine de distributeurs BMW ont été formés à intervenir sur ces nouveaux modèles. En revanche, en cas d’accident qui toucherait la cellule carbone (2 % des accidents, selon BMW) seulement deux à trois centres sont aptes à effectuer les réparations. Puis, à voiture différente, distribution différente. Ici, BMW a fait le choix d’agents. Il y en a une trentaine en France pour l’heure, qui vendent en son nom. En effet, un agent BMW i n’achète pas d’i3 au constructeur avant de la revendre. Toujours dans cette veine de vouloir bouleverser les codes, BMW a d’ores et déjà prévenu qu’Internet serait également un canal plus utilisé qu’à l’habitude.

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L’i3 en bref

Date de lancement
14 novembre
Segment de marché
Citadine 100 % électrique
Objectif 2014 *
1 000 unités
Principales concurrentes de l’i3 Urban Life : 30 600 € (36 900 €)
• Opel Ampera Cosmo : 35 900 e (39 900 €)
• Nissan Leaf Acenta : 26 890 e (33 190 €)
Prix (bonus de 6 300 € déduit)
de 28 690 à 35 300 €

*Estimations JA