BMW Crescendo

...offre sa première victoire à BMW, dont le retour en Formule 1 une année auparavant est désormais étroitement lié à l'écurie de Frank Williams. Deux autres victoires suivront au Canada et en Allemagne, et le duo BMW-Williams terminera 3e du championnat du monde des Constructeurs derrière Ferrari et McLaren. En fait, l'alliance anglo-germanique semble sur orbite puisque, en dépit d'une seule victoire la saison suivante, elle termine vice-championne du monde des constructeurs derrière l'indéboulonnable Scuderia. Un rang qu'elle retrouve en 2003, avec quatre victoires (deux pour J.P. Montoya et deux pour R. Schumacher). Hélas, la "descente aux enfers" débute en 2004 avec un 4e rang chez les constructeurs (une seule victoire de Montoya au GP du Brésil), pour s'accentuer en 2005. Aucune victoire au compteur, résultat sanctionné par le 5e rang chez les constructeurs. Finalement, le bilan pour définir cette alliance de cinq ans pourrait s'énoncer ainsi : les voitures se sont montrées très compétitives à certaines occasions, mais de manière inconstante. Ajoutons à cela des pilotes non exempts de reproches et aussi, des relations parfois tendues entre les dirigeants de l'équipe britannique et les représentants de BMW Motorsport à la tête desquels figure Mario Theissen. De quoi nourrir un désir grandissant, pour la marque bavaroise, de créer sa propre écurie comme viennent de le faire Renault et Toyota. Ainsi, à l'instar de Renault qui a construit son écurie suite à l'acquisition de Benetton, BMW réalise son rêve en 2005 en rachetant l'écurie suisse de Peter Sauber. Basée à Hinwil près de Zurich, dans les locaux historiques de Peter Sauber, la jeune écurie allemande s'articule autour de quatre hommes-clés : Mario Theissen, président de BMW Motorsport, Willy Rampf, directeur technique, Jorg Zander, chef designer et Heinz Paschen, directeur du département moteur. Sur cette base, la saison 2006 devait logiquement être considérée comme une saison "d'apprentissage". Or, pour sa première saison de course au plus haut niveau depuis sa restructuration, la nouvelle écurie BMW Sauber finit à la 5e place du classement du championnat du monde des constructeurs, juste devant Toyota. Plutôt pas mal… Aussi, à l'aube de cette saison 2007, l'objectif de la jeune écurie était double : mettre la dernière pierre à la construction de l'équipe à Hinwil et, côté piste, s'abonner le plus régulièrement possible au podium, tout en se rapprochant le plus possible des écuries de pointe. Pour ce faire, Mario Theissen a misé sur une paire de pilotes alliant expérience (Heidfeld) et jeunesse (Kubica), ainsi que sur une monoplace soignée, notamment en matière d'aérodynamique. Un domaine du ressort de la nouvelle soufflerie, qui tourne désormais à plein régime !

Aujourd'hui, BMW s'est confortablement installé en tant que 3e force du plateau

Ainsi, au premier coup d'œil, la BMW Sauber F1.07 dispose d'un nez plus court et plus relevé que celui de sa devancière, avec un aileron avant particulièrement travaillé. L'arrière est plus bas et plus étroit pour permettre au flux d'air d'alimenter davantage l'aileron arrière, source d'appuis. En outre, côté purement mécanique, les essais hivernaux ont été mis à profit pour développer la boîte de vitesses (très compacte) à sélection rapide en vue de monter jusqu'au 7e rapport sans rupture de régime. Bref, une chose est certaine : si les essais d'intersaison avaient laissé entrevoir un fort potentiel, cette année, l'écurie suisse-allemande a surpris son monde en dépassant Honda (là, elle n'a pas eu de mal…) et Renault, en s'installant confortablement à la place de numéro trois derrière McLaren et Ferrari ; ceci grâce à une belle série de quatrième places. Dans les faits, les monoplaces bleues et blanches aux couleurs de la marque bavaroise, mais aussi de ses partenaires Intel, Petronas et du Crédit Suisse pour ne citer qu'eux, présentent assez de similitudes avec les McLaren et les Ferrari pour être en mesure de tirer profit de toute erreur à l'avant du peloton. En outre, leurs meilleurs temps en qualification et aussi en course, montrent que le fossé à combler (entre 4 et 6/10e de seconde en moyenne) n'est pas insurmontable, même si les derniers dixièmes demeurent les plus difficiles à aller chercher. Dans ces conditions, à quatre courses de la fin du championnat (avant Spa-Francorchamps), une éventuelle victoire n'est toujours pas à exclure. A condition de faire un sans-faute, évidemment.