Volkswagen GOLF 6 : Génération dorée ?

...sont pourtant nombreuses mais surtout, le constructeur a retenu les erreurs du passé pour renouer rapidement avec le succès.

"La Golf est l'icône de Volkswagen, le mètre étalon de son segment et un modèle économiquement vital pour la marque et la pérennité des emplois de ses salariés." Voilà comment Murat Günak, à l'époque en charge du design Volkswagen, considérait la Golf en 2003 et la complexité de son renouvellement. Cinq ans plus tard, beaucoup de choses ont changé sauf peut-être le débat qu'a dû organiser Walter de Silva autour de cette 6e génération. La Golf V n'aura donc duré que 5 ans. Est-ce pour autant le signe d'une contre-performance ? On ne peut pas dire que vendre 3 millions d'unités en 5 ans soit une contre-performance, mais ce n'est pas un fort succès non plus. Les records de 1992 et 2000, avec respectivement 967 000 et 915 000 unités, paraissent bien loin. Mais il est aujourd'hui certain que de tels chiffres ne seront sans doute plus jamais atteints tant le marché en général et le segment M1 en particulier ont évolué. De plus, la Golf n'est plus le marqueur de réussite sociale qu'elle a pu être par le passé, ce rôle étant aujourd'hui dévolu aux Audi A3 ou BMW Série 1, mais la berline de Wolfsburg conserve tout de même une place à part. Elle demeure une icône qui totalise plus de 26 millions de ventes depuis 1974. Un statut qui explique en grande partie son conservatisme, d'autant que Volkswagen ne veut pas reproduire les erreurs du passé. Comme nous l'explique Thierry Lespiaucq, le directeur de la marque, dans l'entretien ci-contre, la Golf V a connu un certain retard à l'allumage. Il aura fallu quasiment 18 mois au nouveau modèle pour définitivement s'installer sur le marché. Il y avait plusieurs raisons à cela et Volkswagen en a tenu compte pour cette 6e génération. Le design fait partie des griefs de l'époque. Pourtant, lors de son lancement, en octobre 2003, la Golf V n'avait pas bouleversé les codes du modèle. Cependant, les fidèles clients de la Golf n'ont pas adhéré immédiatement. Pour ne pas reproduire ce schéma avec la VI, les designers ont œuvré tout en douceur. Bien qu'au premier coup d'œil les changements ne sautent pas aux yeux, quasiment tout est nouveau. La face avant évolue avec cette calandre noire à deux étages qui relie les optiques. Un clin d'œil à la première génération. Mais interdiction d'aller aussi loin que sur le nouveau Scirocco, plus agressif. A l'arrière, les larges feux ne sont pas sans rappeler ceux du Touareg. Le profil évolue lui aussi avec ce que les designers ont baptisé "la ligne de caractère". C'est-à-dire une ceinture de caisse plus marquée, qui s'étire des optiques aux feux, afin d'asseoir davantage la caisse pour qu'elle apparaisse moins haute. Plus que de simples retouches esthétiques, ces traits marquent bien une évolution mais en aucun cas une rupture. Même constat sous cette robe puisque, au global, la Golf VI conserve 40 % des pièces de la V. Plate-forme, trains roulants, ainsi qu'une partie des groupes motopropulseurs étaient déjà connus. Cela ne constitue en rien une tare. Le comportement routier de la 5e génération avait marqué un très net progrès. Quant au fait, d'avoir reconduit, par exemple, le bloc 1.4 TSi 122 associé à la boîte DSG7, apparu en fin de cycle de vie sur la Golf V n'est en rien rédhibitoire. Au contraire.

99 g de CO2 pour la Golf VI BlueMotion

Si vraiment la nouveauté mécanique est un critère de choix pour un client, la Golf VI a de nouveaux arguments à faire valoir. L'ensemble de ces mécaniques permet de réduire les consommations jusqu'à 28 %. Au chapitre essence, le petit 1.4 TSi est également disponible en version 160 ch. Pour l'heure, cette mécanique chapeaute la gamme essence en attendant les 1.8 et 2.0 FSi qui devraient apparaître plus tard. Des 1.4 TSi toujours aussi surprenants de vivacité, d'agrément qui plus est avec des consommations plus que raisonnables, avec des cycles mixtes annoncés de 6,2 l et 6 l (avec la boîte DSG7). Deux mécaniques dans la zone neutre du bonus-malus. Mais marché français oblige, le Diesel retient davantage l'attention. Le 2.0 TDi 140 ch sera incontournable avec un rendement encore amélioré lui permettant de se contenter de 4,9 l aux 100 km (129 g de CO2), soit 0,6 litre de moins que le précédent bloc. La raison ? Comme sur le Tiguan, ce TDi dispose enfin d'une rampe commune. Sans surprise, l'agrément est au rendez-vous notamment grâce aux bienfaits conjugués de cette nouvelle injection et du travail sur l'acoustique. Un point particulièrement soigné par Volkswagen avec notamment une meilleure isolation de l'habitacle grâce au travail sur le tablier mais aussi sur le pare-brise où un film isolant a fait son apparition. L'arrivée de la version 170 ch ne changera pas la donne. Notons enfin la retraite du 1.9 TDi 105 et ses injecteurs-pompes. Il est remplacé par une version du 2.0 dégonflé à 110 ch. Sans doute, le futur best-seller des ventes avec sa consommation de 4,5 l/100 km et ses 119 g de CO2, synonyme de bonus. 119 g/km qui est aujourd'hui la valeur de rejet de la Golf V BlueMotion. La Golf 6 du même nom sera extrapolée de cette version et Volkswagen annonce déjà des émissions de CO2 se limitant à 99 g/km. Ainsi, la Golf, berline compacte, fait aussi bien qu'une Polo BlueMotion, une Ibiza Ecomotive ou la toute dernière Fiesta Econetic qui sera lancée au printemps prochain.

Rester intercalé entre les françaises

A l'intérieur, pas de mauvaises surprises. Un point qui avait pourtant fait naître certaines critiques au lancement de la Golf V. Certains détails comme des bavures sur des plastiques ou des ajustements moyens souffraient de la comparaison avec à la Golf IV. Toutefois dès 2005, Volkswagen avait corrigé le tir. La 6e génération a donc tiré les leçons du passé. Il faut vraiment chercher la petite bête pour ne pas être satisfait. Last but not least : les tarifs. Encore un écueil de la génération précédente. Cette fois, la nouvelle Golf a su rester compétitive. Sur la finition Confortline, la plus vendue en France, l'écart n'est que de 200 e alors que la dotation de série a augmenté. Un exemple donné par Thierry Lespiaucq : le filtre à particules aujourd'hui généralisé pouvait être facturé 600 e à l'époque. Un tour de force également rendu possible par l'amélioration de la productivité en Allemagne, donc à Wolfsburg où est fabriquée la Golf. En effet, Martin Winterkorn, le patron du groupe, a indiqué que la progression avait été de plus de 10 %. Une bonne nouvelle pour la marge de l'entreprise qui pourra également bénéficier de la large palette d'options que propose Volkswagen sur sa Golf. En effet, si le client s'attarde, la facture peut rapidement gonfler notamment avec les technologies disponibles comme le DCC (une suspension pilotée), l'ACC (le régulateur de vitesse actif), le Park Pilot et le Park Assist (l'aide au stationnement) auxquels peut être ajouté le Rear Assist (caméra de recul cachée derrière le logo VW du hayon). Des possibilités qui ne doivent toutefois pas faire oublier que la dotation de série est complète.

La Golf VI a donc de sérieux arguments à faire valoir sur un marché de plus en plus compliqué. Toutefois, la richesse du segment M1 avec notamment le lancement de la Megane III, en novembre, devrait permettre de soutenir l'activité. Commercialisée le 9 octobre prochain, la Golf VI devrait avoisiner les 10 000 unités d'ici la fin de l'année. Quant à l'année 2009, comme nous l'explique Thierry Lespiaucq, toute prévision serait hasardeuse face aux incertitudes qui planent sur le prochain exercice. Sa seule volonté, rester intercalé entre ses concurrentes françaises.