Recyclage : le besoin d’avancer ensemble

La réglementation européenne, transposée en droit français, retoquée par Bruxelles, modifiée par plusieurs arrêtés d’application, stipule aujourd’hui définitivement que chaque constructeur doit constituer un réseau de centres VHU (véhicule hors d’usage) agréés, répartis sur le territoire et en fonction de la démographie locale, de sorte qu’un particulier n’ait pas à parcourir plus de 50 km pour déposer un véhicule en fin de vie. Schématiquement, cela revient à contractualiser directement ou indirectement avec environ 300 professionnels. Le second élément majeur de la loi touche les démolisseurs et broyeurs, qui présentent des objectifs à atteindre, afin de fournir la preuve que chacun des constructeurs avec lesquels ils sont liés puisse justifier auprès de l’Ademe d’un minimum de 85 % de recyclabilité de ses véhicules. Dans ces 85 %, on considère que la fraction métallique, déjà largement recyclée en raison de sa valeur de revente, représente 74 % d’un VHU. Pour atteindre l’objectif, il est ensuite précisé que les démolisseurs doivent parvenir à démonter environ 5 % de matières non métalliques, qui entreront ensuite dans leur système de revente de pièces ou iront alimenter des filières de recyclage. Cela dans le but de remettre au maillon suivant, le broyeur, une carcasse plus “propre”. Ledit broyeur, pour sa part, doit alors s’acquitter de 6 % supplémentaires de matières, là encore non métalliques, qu’il obtiendra en tri-post-broyage. Chacun des acteurs cités se fend d’une déclaration annuelle reprenant les données de son activité, de sorte que l’Ademe puisse vérifier l’atteinte des objectifs. Aujourd’hui, même si les modes de calcul ne sont pas les mêmes à travers l’Europe, la France fait partie des mauvais élèves, puisque l’Ademe nous situe parmi les trois derniers des 25 pays concernés, avec un maigre 82 %, là où nos voisins se déclarent entre 85 et 90 % !

L’arrivée des pneumatiques, puis du vitrage, puis des plastiques…

Les deux derniers arrêtés d’application ont néanmoins ajouté l’obligation de traitement des pneumatiques des VHU, ainsi que des vitrages, par les constructeurs, afin de satisfaire aux taux demandés aux échéances prévues (85 % aujourd’hui, et même 95 % dès le 1er janvier 2015, ce qui signifie être prêt début 2014). Au-delà de l’apparent bienfait de l’initiative, cela implique que les centres VHU doivent désormais démonter les pneumatiques des véhicules avant de les remettre à leur broyeur. Ce qui présente un coût supplémentaire de main-d’œuvre, puisque, couramment, les démolisseurs préféraient les laisser sur le véhicule afin de les revendre au poids au broyeur. Ce fonctionnement révolu, les constructeurs doivent maintenant s’acquitter d’une taxe de 1,35 euro par enveloppe, à hauteur de leur part de marché sur le volume annuel de VHU (1,5 million de véhicules). Une somme correspondant au prix du traitement pur recyclage ou valorisation des produits, dans le cas où la filière ne serait pas économiquement viable. Pour le pneumatique, le problème est quasi résolu, puisque le pneu représente un combustible pour l’industrie sidérurgique ou cimentière tout à fait convenable. Néanmoins, le fonctionnement sera le même en juillet prochain pour les vitrages automobiles et bientôt pour les plastiques. Le centre VHU ne devra bientôt plus les remettre au broyeur avec les carcasses, mais les confier à une filière de recyclage ou de valorisation fiable, faute de quoi les constructeurs devront payer la taxe citée plus haut et ainsi subventionner les filières de recyclage. Quoi qu’il en soit, l’ensemble de ces nouvelles obligations devrait permettre d’augmenter la fraction non métallique démontée de 3 % pour les pneus, 3 % pour les vitrages et un peu plus encore pour les plastiques. Après un petit calcul, on obtient 74 % (partie métallique) + 5 % (parties non métalliques incombant aux centres VHU) + 6 % (parties non métalliques incombant aux broyeurs) + 3 % (pneumatiques) + 3 % (vitrages) + 5 % (plastiques) = 96 % ! Bingo, contrat rempli pour 2015.

Autres obligations

En marge des objectifs de recyclabilité de leurs VHU, les producteurs (constructeurs) doivent également montrer leur bonne volonté en indiquant notamment les actions entreprises, lors de la construction des véhicules, pour limiter l’utilisation de substances dangereuses, faciliter le démontage et la dépollution des véhicules hors d’usage, le réemploi et la valorisation, en particulier le recyclage de leurs composants et matériaux. Ils doivent aussi pouvoir justifier du pourcentage de matériaux recyclés intégrés aux véhicules et les actions engagées pour accroître la part de ces matériaux dans leurs véhicules. Les principaux constructeurs ont déjà bien abordé le problème et mettent systématiquement en avant leurs démarches d’écoconception (analyse du cycle de vie, sélection des matériaux), ne serait-ce que pour communiquer auprès du grand public. Le contexte économique se durcissant chaque jour un peu plus, il est aussi de bon ton de faire la promotion des matières recyclées intégrées dans les nouveaux véhicules, puisque celles-ci bénéficient d’un capital sympathie important chez l’automobiliste lambda, qui les imagine vertueuses et moins onéreuses.

Après avoir intégré les métaux recyclés, l’industrie auto utilise désormais de plus en plus largement les plastiques recyclés. Les polyoléfines, dont fait partie le polypropylène, sont les polymères recyclés les plus utilisés. Ce qui devrait rapidement offrir de nouveaux débouchés aux matériaux démontés dans les centres VHU, et ainsi faire baisser la facture chez le constructeur pour subventionner la filière de traitement.