Le contrôle technique fait salon…

Dans une salle comble, les principaux acteurs du paysage du contrôle technique français s’étaient réunis pour débattre. Cathy Bieth (chef du bureau de l’animation du contrôle technique au sein de la DGEC), Martine Houlière (présidente de SGS-Securitest, présidente du SCTV), Bernard Bourrier (président d’Autovision, président du conseil de surveillance de Fog Automotive), Patrice Eeckhout (Dekra), Bernard Desbouvry (président d’Autosur) et le président du GIEG, David Vayssié (Actia Muller), se sont longuement entretenu sur le futur de la filière.

Bernard Bourrier lance les hostilités. “Le contrôle technique existe depuis 20 ans en France. Le marché est aujourd’hui relativement stable, avec environ 17 millions de contrôles annuels. Le moment est venu de se poser la question du futur. Comment permettre aux acteurs en place de conserver leur activité ? Les technologies évoluent, les véhicules se complexifient, demandent de plus en plus de formations pour leur entretien, et pour leur contrôle, bien entendu. Sans parler des équipements spécifiques qui seront bien sûr, nécessaires pour la visite obligatoire des futurs véhicules à zéro émission… Vaste sujet donc, que le contrôle technique du futur.”

Un contexte réglementaire particulier

Pour bien appréhender le futur, il faut d’abord comprendre que la politique générale du contrôle technique n’est pas définie par la France, mais par l’Europe. C’est, en effet, par voie de Directives européennes que le Conseil et le Parlement Européen légifèrent en matière de contrôle technique des véhicules. Ensuite, à chacun des 27 Etats membres de transposer lesdites Directives en réglementations nationales.

Bruxelles souhaiterait une reconnaissance des contrôles techniques entre les différents pays. Ce à quoi la DGEC française, par la voix de Cathy Bieth, ne semble pas hostile, à condition qu’il ne s’agisse pas d’une reconnaissance “vers le bas”. “Pas question d’uniformiser les procédures avec des états qui ne respecteraient pas notre exigence de qualité des contrôles”, a-t-elle précisé, d’emblée.

Demain, vers des procédures concertées ?

Selon Cathy Bieth, les évolutions du contrôle technique doivent se faire en bonne intelligence, en partenariat avec les constructeurs automobiles notamment. “Je les rencontre souvent, et je pense que le temps est venu de réunir, autour de la table, opérateurs, constructeurs, équipementiers, afin que la position française soit présentée et défendue de façon plus visible au plan européen”. L’anticipation est bien la clé, et Bernard Desbouvry acquiesce : “Tous les acteurs doivent se concerter, avoir des plans à 5 ans, 10 ans. Ce qui permettrait également de laisser le temps aux centres de se mettre en conformité…”

Même son de cloche du côté du Gieg, qui souhaite savoir toujours plus tôt ce qui attend les contrôleurs, afin de mieux préparer les équipements adéquats.
“Ce qui nous intéresse, ce sont les nouveaux contrôles que nous pourrions être amenés à réaliser soit pour augmenter la pertinence de nos prestations actuelles, soit pour de nouveaux points de vérification. Par exemple, nous travaillons avec le commissaire européen sur des projets de contrôle des amortisseurs. Des groupes de travail planchent également sur le contrôle électronique, sur le contrôle des émissions polluantes des Diesel de dernières générations…”, a déclaré David Vayssié.

En marge de ces anticipations souhaitables, il est très compliqué, pour les fabricants d’équipements, au plan industriel, de décliner un même matériel pour 27 réglementations différentes.

C’est l’autre raison pour laquelle il est primordial d’assurer une présence de l’industrie française auprès des différentes institutions européennes (Parlement, Commission), mais aussi auprès d’organisations telles que le CITA et l’EGEA. Car certains pays avancent très vite et le risque est grand de voir la France se faire imposer des choix qui ne seraient pas les siens. Bernard Bourrier a ainsi regretté être le seul Français à participer à un groupe de travail au sein du CITA, et à faire ainsi du lobbying. “Les Allemands mènent les débats dans les groupes freinage et pollution. Ils font entendre leur position et défendent leurs intérêts ! Je crois que nous sommes trop absents.”

Le couac annoncé du CT cyclo

Une fois de plus, Bernard Bourrier lance la polémique. “Pourquoi, en France, a-t-on choisi de lancer le contrôle technique des deux roues sur les L1 (cyclomoteurs de moins de 125 cm3), avec toutes les difficultés que cela suppose pour les équipementiers, là où, partout en Europe, ce sont les grosses cylindrées qui sont concernées. Le matériel existait, et aurait pu être facilement utilisé en France”…

Cathy Bieth réplique : “Pour commencer, je souligne que le premier ministre n’a pas signé le décret de mise en application. J’espère toujours qu’il le fera à temps pour un lancement en début d’année prochaine comme annoncé. A la question du contrôle des cyclomoteurs, deux réponses. La première, c’est que nous avons estimé que ce moyen de locomotion est le premier accès à la motorisation chez les jeunes, qui sont les moins soucieux de l’état de leur véhicule. Et aussi pour des questions de débridages. Par ailleurs, il faut bien reconnaître qu’en France, le lobby des motards est très fort, avec la FFMC, notamment”.

Autre problème. Pour les équipementiers, les adaptations des matériels motos pour les cyclos se sont révélées plus complexes que prévues. Et, si tout fonctionne aujourd’hui pour le contrôle de la vitesse et du freinage, un matériel vendu uniquement en France et non dans 27 pays, présente un prix de revient à la fabrication et donc pour les centres, beaucoup plus important ! L’harmonisation, éternelle marotte…

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ZOOM - Grand absent des débats, le CNPA

Le CNPA -et sa branche contrôle technique-, n’avaient pas été conviés, lors de cette table ronde. En effet, les participants sont adhérents du syndicat “dissident” et nouvellement créé, le SCTV (Syndicat du Contrôle Technique des Véhicules), qui regroupe Autovision, Autosur, SGS (Securitest et Auto Securité). La direction de Dekra, également, a brillé par son absence, et ainsi payé son adhésion au CNPA. Le seul représentant de la firme allemande présent sur place étant le responsable technique, Patrice Eeckhout…

La branche contrôle technique du CNPA a ainsi tenu à réagir, et réaffirme sa présence forte auprès des instances européennes, afin de faire valoir les droits de ses adhérents. Enfin, elle déplore que la force de la voix nationale se dilue en de multiples syndicats, là où l’union ferait indéniablement la force.