L’ACO, à l’heure de 2010

...Heures du Mans, et ceci dans le but de permettre aux constructeurs de préparer sereinement leur engagement 2010, l'ACO vient de dévoiler les grandes lignes de son nouveau règlement. Une actualisation inspirée par deux maîtres mots : stabilité et concertation. "Dans un contexte économique défavorable, l'idée était de toucher le moins possible au voitures, la totalité des concurrents souhaitant pouvoir utiliser leur modèle actuel en 2010, voire en 2011 et au-delà, expliquait Vincent Beaumesnil, le nouveau directeur Sport de l'ACO. Cependant, il nous a paru nécessaire d'apporter des clarifications ou de modifier certains points pour éviter que des concurrents investissent dans des solutions que nous considérons comme trop extrêmes, et qui iraient à l'encontre de l'objectif qui est de maintenir les voitures au-dessus de 3'30'' au tour".

Exemple typique, le fameux ensemble flap/dérive figurant à l'avant des Audi lors des dernières "24 heures", et qui avait amené Peugeot à porter une réclamation à l'encontre de son concurrent allemand peu avant le départ ! Une affaire finalement classée par la suite, Peugeot ayant décidé de retirer sa procédure d'appel. Bref, au-delà de cet épisode, l'autre objectif de l'ACO, issu d'une concertation avec les constructeurs (notamment lors de la réunion des 29 et 30 juin derniers au Mans) et aussi de l'analyse des acquisitions récupérées durant les dernières 24 Heures, a été d'ajuster les performances entre les LM P1 équipées d'un moteur diesel, d'un moteur essence de course ou d'un bloc provenant d'une voiture homologuée en LM GT1, dont l'Aston Martin est actuellement le meilleur exemple. Une démarche délicate dans la mesure où les équivalences représentent depuis un bon moment le point épineux du règlement. Dans ce contexte, les voitures à moteur diesel voient une diminution du diamètre des brides de 2,1 % et une diminution de la pression de suralimentation de 5,8 % (2590 mbar contre 2750 mbar en 2009), tandis que les voitures dotées d'un moteur essence "course" voient une augmentation du diamètre des brides de 5 %.

De leur côté, les voitures équipées d'un moteur essence d'origine GT1 (de 5,5 à 6 l de cylindrée) voient une augmentation du diamètre des brides de 2,4 %. Une dernière mesure qui, apparemment, ne semble pas faire l'unanimité du côté des concurrents y compris Aston Martin Racing et qui, sans doute, sera encore sujet à discussions. "C'est sur la piste que l'on pourra en apprécier très précisément les effets, déclarait Vincent Beaumesnil. En tous les cas, rapprocher plus encore les performances des prototypes essence et diesel est bien le but de cet ajustement qui a exigé un travail énorme". Voilà pour l'essentiel, côté moteurs. Par ailleurs, pour ce qui est du poids des voitures, le poids minimum des LM P1 diesel est porté à 930 kg (suppression du lest de 30 kg). Le poids minimum des voitures des autres catégories (LM P2, GT1 et GT2), le poids des voitures reste inchangé. A noter enfin, sur le plan sportif cette fois, une nouvelle mesure relative aux changements de roues. Si la règle des quatre mécaniciens intervenant sur les voitures subsiste, ceux-ci seront désormais identifiés par des brassards fournis par l'organisation.

Photo : Bien que pénalisées sur le plan de la performance pure, les 908 Peugeot HDI FAP remettront leur titre en jeu en 2010.