La mobilité partagée : une opportunité pour les distributeurs

Jusqu'à quand les distributeurs automobiles arriveront à préserver leur modèle économique en faisant abstraction des nouvelles mobilités et de l'autopartage ? Difficile de répondre à cette question mais pour le CNPA, c'est bien quand la rentabilité est présente qu'il faut investir dans l'avenir et prévenir les bouleversements futurs. Le sujet faisait l'objet d'une conférence organisée par Vulog et le CNPA.

"La mobilité partagée est une opportunité pour les acteurs de se réinventer. Les constructeurs revoient leur copie pour proposer de véhicules adaptés à cette mobilité partagée. Mais dans ce contexte les distributeurs auront un rôle à jouer », explique Grégory Ducongé, CEO de Vulog. "D'autant que selon le cabinet Roland Berger, 35 % de la mobilité se fera grâce au partage d'ici 2030", appuie Patrick Pelata, fondateur de Meta Strategy Consulting.

Or, les bouleversements, pour les concessionnaires, ne reposent pas uniquement sur la voiture électrique dont l'avènement est indispensable. En 2022, le parc de véhicules électriques doit atteindre 1 million de voitures contre 200 000 aujourd'hui. Une condition indispensable pour les constructeurs sous peine de payer des amendes insupportables.

Difficile adaptation

Pour Robert Ostermann, directeur d’Europcar France, toute la difficulté va résider dans l’adaptation des modèles. « 100 millions de touristes sont attendus en 2020 en France. Or, les capacités des bases arrière pour les loueurs de courte durée dans les gares et les aéroports sont obsolètes et d’ailleurs datent de près de 30 ans pour les aéroports. Aujourd’hui à Roissy, nous disposons de 500 places pour nos véhicules alors qu’il nous en faudrait 800 », explique-t-il.

D’autant que les loueurs proposent actuellement de l’autopartage en station et non en free-floating car la grande question est : « comment faire de la propreté et de l’entretien quand la voiture n’est pas affectée à une station ? C’était d’ailleurs l’un des problème d’Autolib », poursuit Robert Ostermann.

Résultat, la rentabilité des offres est aujourd’hui impossible. Ainsi, selon Europcar France un euro de chiffre d’affaires équivaut aujourd’hui à un euro de perte pour le free floating. Et c’est également l’un des héritages d’Autolib. Les tarifs d’abonnement proposés ont mal habitué les usagers et ne permettent pas de couvrir les coûts liés aux vols, à l’entretien, à la montée en compétences des techniciens qui vont réparer les véhicules toujours plus complexes.

S’entendre avec les communes

Pour un opérateur d’autopartage, la question indispensable avant toute implantation reste celui du parking. Sans entente, impossible de déployer un tel service. « Quand un opérateur d’autopartage veut s’implanter dans une ville, la première problématique vient du parking. Les mairies ont un rôle majeur à jouer d’autant qu’un véhicule partagé permet d’éliminer entre 10 et 25 véhicules personnels », précise Grégory Ducongé, CEO de Vulog.

Si les intentions publiques sont bonnes, la mise en place reste laborieuse. En effet, il est souvent impossible de faire travailler des techniciens pour l’entretien et la recharge dans de nombreux parking pour des raisons de santé. De même, impossible de faire fonctionner les boîtiers d’autopartage dans des parking en sous-sol où le réseau est faible voire inexistant.

Autre exemple d’inadéquation : les places réservées dans un parking sont parfois réquisitionnées par des particuliers sans que les professionnels puissent faire intervenir les forces de l’ordre.

Pour autant, selon Xavier Horent, délégué général du CNPA, « la filière ne peut rester sur un discours où les professionnels disent que les mairies ont tort. La loi Mobilité, en discussion au Sénat, précise que la communauté de communes (où la région) va être désignée comme principale décisionnaire pour organiser la mobilité. A nous d’aider les communautés de communes et à ce titre, le prochain mandat municipal sera essentiel pour les professionnels de l’auto. »

Troopy, la mobilité partagée en deux-roues selon le groupe Chapat

Pour l'instant, le groupe Chapat est l'un des rares groupes de distribution à s'est lancé dans une offre de mobilité partagée basée sur les deux-roues. "Les distributeurs ont été le canal naturel pour que les Français s'équipent en véhicules particuliers. La voiture individuelle bien sûr n'est pas morte mais tout un segment de marché va évoluer", explique Axel Vilaseca, directeur général du groupe Chapat et CEO de Troopy. Le groupe qui représente 5 marques sur Paris (Kia, Honda et MAzda) et la région parisienne affiche une activité centrée à 60 % sur une activité deux-roues (Yamaha, BMW, Honda et Triumph).

En 2016, le groupe murit une offre de service packagé trouvée aux USA. Deux ans plus tard la rencontre avec Vulog lui apporte une solution avec un constructeur, Yamaha, et 6 mois après l'incubation à Station F dans Moove Lab, Troopy voit le jour avec des scooters thermiques. 150 scootters sillonnent aujourd'hui une zone géographique qui va de Levallois-Perret à Boulogne Billancourt en passant par le coeur de Paris jusqu'à la gare Montparnasse.

"600 locations ont été réalisés en f'évrier 2019 mais nous voulons passer à 5 000 locations d'ici septembre 2019 grâce à une optimisation des relocalisations des scooters, une communication finement travaillée, une offre BtoB", explique Axel Vilaseca qui pense développer une franchise de Troopy dans les villes et passer à une offre de scooters électriques en 2020.